折騰了半天，飛機才進跑道。起飛的關鍵因素是速度，起飛速度與溫度、空氣密度、機場標高、跑道磨擦系數……有關，風向風速也會影響起飛的距離，這個起飛速度在每一批起飛前一定要從技令上查表得知。在飛機加速過程，方向的保持也不容易，兩個踏板除了可以操控方向舵之外，向下施壓也就是主輪的剎車。在空中用不到剎車，可以把腳放在地板上，可是起飛操作時，剎車可能隨時會用到，要是把腳放下，臨時有要用剎車的狀況，要是偷懶把腳放下了，可不得了。可是腳放在舵板上，要是不小心，意外的踩到剎車，那~~~~就好玩了。
兩腳一起踩，不過就是減速的後果，如果速度不是太大，跑道剩餘的長度也夠長，並不會立即危險，大不了被教官海電一下，不電一電，下回還會再出花樣。怕就是速度大了點，飛機扭力的變化也大，使用舵的量也增加，要是舵的位置沒有調好，舵蹬滿了還是不夠，只好使腳尖去頂舵板，要是又不小心又滑了一下，是不是就剛好踩了一下剎車呢??輕一點，不過造成飛機扭一下，要是跑道夠寬，也不是太糟，要是這一下剎車踩重了，輪胎剎爆了，這就不得了了。
起飛過程中有任何的疑問或危險狀況，就得立即執行「放棄起飛」，將油門收到慢車位置，使用方向舵、剎車、副翼、氣動力減速……諸般手段，儘可能的將飛機維持在跑道上。跑道不是一個人專用的，所以最好還要用無線電呼叫，讓其他飛機、塔台、MOB、高勤…也都知道跑道上有狀況，搶救小組也可以立即警戒準備出動救援。
如果無法維持在跑道上，這個狀況就是「出跑道」，飛機的重量與速度大，要是離開了跑、滑道，情況會很嚴重，跑道關閉、飛機受損都算小事，造成人員傷亡也是很難避免。所以放棄起飛，這個動作，比起飛還得更加的小心才行。
起飛這個簡單的動作，學員不但要左搖右晃的修正飛機方向，還得檢查飛機的發動機儀表，在跑道的兩側每1000呎會有一個阿拉伯數字標示的牌子，這個稱為「千呎牌」，可以讓飛行員曉得跑道剩餘的長度，也是很好的飛機加速檢查參考點，1000呎牌可以檢查發動機的加速情況是否正常，在2000呎的位置是「起不起飛點」，飛行員要依據加速的情況決定是否起飛，如果速度不足，就必須將油門收回，執行放棄起飛。如果加速順利，飛行員要在到達起飛速度前10浬/時，向後帶桿開始建立8~10∘仰角的起飛姿態，等飛機速度到達起飛速度，飛機就會自然離地。
離地後，繼續加速，保持起飛航向，速度增加後機頭會有上仰的趨勢，要適時的使用配平調整，以利姿態的保持。離地後大約幾秒鐘的時間，飛機到達安全高度，就要將左廊板上的起落架手柄向上扳，就會將起落架收上，這個動作大約5秒左右可以完成。在起落架手柄下方會有三個綠色的起落架指示燈在起落架收上且輪艙門收妥後，指示燈就會熄減。就可以繼續離場。
飛機離場要保持定速爬升，並且依照出航程序，為了飛航安全，每一個機場都會規劃進出航的程序，通常轉彎點會利用地面上的明顯地標作參考點，例如:道路、鐵路、大樓、廠房、村莊、湖泊、水庫、山岳…就像規劃道路行進路線一樣，只是還要將高度做一個區隔，以避免航空器在空中有接近的意外危險。所以到了定點就要執行轉彎，也要按照規定的高度飛航。
官校的訓練空域就規劃在南部中央山脈，基本組中興號的空域與戰鬥組的空域是重疊的，在訓練時，就靠高度來做安全隔離。離場時可以利用爬升可以練習定速與定率爬升，另外還要完成一些程序與安全檢查，最重要的是發動機情況、供油情況、機外顧慮與儀表校對，學員一邊飛，還要把飛行的狀況也報出來。學員在前座飛，最重要的是能夠按照課目程序主動的操作，把當前狀況、研判、企圖與操作數據報出，不但能夠做前後座的儀表校對，同時也能夠明確的溝通飛行情況，我認為這是學飛行最重要的部分。
許多新手，剛上飛行線，對操作沒有信心，又怕挨罵，畏首畏尾的，老是依賴教官說一動才敢做一動，這反而對學員的飛行學習是最不好的情況。飛行不光只是操作飛機，就像開車不只是在駕駛訓練班能夠開車通過考試就了事了，還要能在安全順利的情況下在街道上行駛，駕駛人不能過度依賴教練，最重要的是要能夠主動的研判狀況，下決心，並做適當的處置。如果想要讓教官覺得放心，還要學會溝通的技巧，將操作的企圖、重點、現況、儀表數據…用機內通話跟教官報告，不用擔心飛的好不好，天才飛行員沒有幾個，要是學員不用帶飛就能飛的好，教官就沒有存在的價值了，不是嗎??
到達訓練空域就可以開始操作性能課目，平飛、加減速、上升、下降、轉彎、慢飛、失速…這些課目沒有太大的動作，學員除要按照要求的操作數據精確飛行之外，還要找到目視的參考，飛行時，每一個動作飛機相對的姿態是最重要的，在目視課目，學員要利用座艙隔框與天地線的相關位置，來保持飛機姿態。講起來道理很簡單，不過，學員在飛行時，總是以為操作數據是課目操作精確與否的重點，難免會將儀表的顯示例為優先，這個想法一定要能改正，否則就會造成追逐儀表操作，不但形成過度埋首座艙，忽略外界，也無法體會操作感覺與份量，想要有精確操作就更加困難了。
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