編隊只是這門課的統稱，課目並不只是要跟著長機一同起飛、落地就好了。課目其他的內容還有解散集合、位置變換、跟蹤隊形、梯隊轉彎、戰術編隊、防禦隊形……這些課目。這些基本的課目是兩機戰術課目的基礎，不單是訓練飛機編隊操作的能力，培養編隊的默契，最重要的是可以從兩架飛機的相互動作中，觀察到空間相對運動的關係，這就是戰術動作的基礎，關乎作戰任務能不能順利的執行，對一個戰鬥飛行員而言，這是基本功。
空中的狀況這麼多，即使是已經完成換裝訓練的小飛官也不可能完全掌控所有的狀況。如果以編隊的方式，長機可以在視線距離內給予適時、適切的指導，就可以指正，這樣小飛官也就能處置狀況並安全的學習進步。教官人力也可以節省下來，空中也能有數量上的加倍效果。再者，僚機也可以觀察長機的操作，學習長機領隊的技巧，近距離的觀摩也是學習飛行的好方法。只要小飛官能按長機或是教官的指導，兩架飛機能夠有效的搭配，作戰時，也會有相乘的效果，戰力也能大幅的提升。
編隊飛行課目，通常一課編隊1小時的飛行，前半段長機由教官操作，後位的僚機由學員飛，學員在僚機的前座，大約30分鐘後交換位。基本編隊的位置，僚機要保持翼尖與長機的翼尖間隔3呎、低半機、落後半機的位置。從飛行座艙取的參考點就是與長機的副油箱前緣對正前座、與後緣平行並且可以同時看到上下翼面。要保持好這個位置，間隔、距離、高度差，三個要件都要相符，不能只盯著一點看，飛行員還要利用座艙、機身標誌、機翼、位置燈……多找幾個參考點，對位置的保持更有益。
操作上，雖然飛機只用駕駛桿與油門操控飛行的動作，不過，飛行是在三度空間，駕駛桿一點小小的動作就會有很大的動作改變，編隊飛行需要保持一個穩定的位置，對於一個剛開始飛行訓練，沒有多少操控經驗的學員來說，真的很不容易。尤其在兩架飛機的距離這麼近的情況下，心理上的壓力更是不易克服，緊張的結果，很自然的就會肌肉緊繃，這個情況會使操作飛機更加困難，更無法感受飛機的操作量，修正位置時，駕駛桿上使用的量，非常不容易掌控。
左右的搖搖晃晃還好，不會太難過，最討厭的是俯仰修正，尤其是位置太高了，也有可能會看到不長機，這時要是學員配平沒調好又太急著修正，想要保持目視長機，所以不得已的用力一頂駕駛桿，這個動作會產生負G，情況嚴重的話，教官的頭盔就會撞到座艙罩，啊哈~~~知道結果會怎麼樣嗎???嘿嘿嘿~~那就好玩了。
也常常碰到編隊飛的一路搖晃，教官要求學員把手放開，當然配平的位置不對，有時嚴重到一鬆手，飛機就有很大的動作，這種學員的操作完全靠手力來操作，手臂長時間的施力，當然無法穩定飛機，也就無法精確的調整位置。所以配平的調整，對飛編隊是非常重要的，配平用的好，就像汽車的前輪定位定的好，開起車來輕鬆愉快，操作的份量也容易掌握。
飛機的操作，當然是使用駕駛桿，不過駕駛桿帶動的是大片的操作面，為了能夠保持穩定的操作，在飛機的操作面上還會有一小塊可以小幅度調整的配平，可以在駕駛桿上感到太大壓力時，可以調整操作面在飛行時的空氣動力效應，減輕駕駛桿的壓力。在編隊時，小幅度的位置修正，不需要太大的動作，要是能夠妥善的使用配平，就可以使飛機能夠保持穩定的操作。F-16是線控飛操系統，飛機的操控是依據飛行員施於駕駛桿上的力道，轉換成電子訊號，以致動飛機的操作面，在操作面上雖然沒有配平的設計，不過在操作上也是有配平微幅調整飛行操作的功能。
調整片在中興號上是在油門座後方，有俯仰、滾轉、偏側三個方向，需要用左手扳動，在操作油門調整飛機位置的空檔，適時的調整，以便減輕駕駛桿的壓力。能夠善用配平，才有可能保持穩定的飛機操作。噴射機的配平就簡單多了，俯仰、滾轉兩個方向就在駕駛桿的最上方，可以四個方向操作，在飛行時，如果感覺機頭一直有向上的趨勢，就只要用右手的大姆指往前推，機頭向上的趨勢越快，就多推幾下；要是飛機有向左滾轉的趨勢，大姆指就向右扳，配平的使用一直到飛機能夠維持穩定的姿態。有時即使剛才還保持的很好，可是還會有一些變數會使配平位置改變，所以，配平在飛行的全程都得適時的使用。
編隊的長機不會一直保持平飛，還要做一些動作，如上升、下降、轉彎，從這些簡單的開始，如果位置保持的好，長機就會做各式各樣的動作，包括性能與特技課目。長機的動作一直在改變，飛機要能穩定的保持在正常的編隊位置上，僚機也必須要時時的修正飛機的操作。動作越大，操作量也會越大，要把飛行位置保持好，也就要不斷的修正，要能穩定位置，就必須能有效的掌握操作量與修正量，還有就是操作與修正也要有提前量，就能慢慢的將位置穩定。
上升時，長機會先減速，可能只有不到0.1秒的差別，但是僚機在操作上就要提前反應，他一動就先收一點油門，上升的角度越大，收的油門就要按比例的增加；在轉彎時，僚機在內外圈因為會有高度差，另外，行程路徑也有些許差異，對於油門的調整也會有所影響。所以在編隊時，僚機的油門要時時的移動，才能保持在正確的位置上。轉彎外圈的因為要保持在同一個平面上，而且距離也較長一點，所以得先加點油門，以補償動作上的差異。還要記得，加了油門要回復原來位置，收了油門也要再加回去。不過，油門過多的移動，又會造成油量的消耗，所以操作時，應配合飛機姿態所需的動力配置，預期操作量的大小，先將所需要的油門及姿態調整好，再依據長機的位置小幅的修正，就可將這種往復的操作量減小，就可以達到教官要求的「柔和、穩定、連續」的操作飛機。
在立體課目動作時，由於，長機的位置在前方，加上操作上也不可能完全同步，所以僚機在操作上就得預判長機的操作動作，配合長機調整油門，下降時，長機先加速，所以僚機就得提前多加一些油門，以補足長機先加速的情況，才能保持好編隊的位置。等位置保持好了之後，再將油門調整到與長機相同的動力配置上。
最難的大概就是桶滾，因為俯仰與坡度一直都在變化，在外圈的僚機一直要帶桿跟上長機的動作；在內圈的僚機則是要頂桿以保持位置。飛這個動作在坡度增加超過30∘，編隊就會有點不易保持，到了坡度60∘以上，就不好操作了，滾轉60~90∘時，通常初學者就會有向外側壓桿逃離編隊位置的念頭，事實上，要是位置保持不穩定，有危險動作時，也的確必須向外側壓桿，逃離現場。通過90∘到倒飛時，常常會搞不清楚到底應該怎麼修正，要是壓錯方向，這是非常恐怖的事情了。熬過了倒飛，還要通過90∘坡度，才能回到正飛的位置，這個痛苦不是一言兩語說的清的。
這個動作我戰鬥組的師傅居然敢在我編隊單飛的時候帶著我飛，飛機速度快、動作越靈敏，就只有3呎的間隔距離，實在沒有太多犯錯的空間，真不知道我們倆是誰的膽子比較大。
還有很重要的觀念，所有的動作不是做了就好，而是一直不斷的依據長機的動作位置時時刻刻的調整，不要以為差一點點就不調整，這是教官們最痛恨的事，學員可以維持超前或是落後，這種不求精確、得過且過的態度不但對學習無益，飛行也不能用這種心態來打混。有時候位置的認知會有所差異，參考點也許會差一點點，所以，聰明的人就會在機內通話裡報出現在的位置是高、低、超前或是落後，只要教官認可了就是好位置。
編隊要飛的好，一定要了解長機要做什麼課目與動作，可以依據長機在地面提示時所指定的課目預作準備。前面幾課，長機還會將所有的飛行動作用無線電報出，讓僚機可以預期編隊的操作。慢慢的教官會講的越來越少，那就要依據長機的動力、飛機姿態起始動作，研判長機的操作意圖，了解到底長機大人是怎麼想的，才能配合長機的操作。套一句俗話來解釋，就是「長機不動我不動、長機一動我先動」。
再進一步，編隊的同時還要把飛行的姿態、長機的操作研判、空域安全視察、飛行儀表以及發動機儀表報出，讓後座教官能夠了解學員在保持編隊飛行，同時還能安全顧慮與交互檢查。總之，報重點、多溝通，教官常會要求「口到、心到、眼到、手到」，不單是為了自己飛行能力的訓練，也可以了解前後座在想法、觀念、認知及操作企圖上是否一致，能完整的前後座溝通，也是飛行安全最重要的課題。
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