Metal的飛行部落格

雷虎

看到新聞雷虎失事了，一員殉職，心裡好難過，每次看到失事的新聞，總是充滿各種情緒。想到殉職人員的家人、同事、朋友，想到了過往的事件，也想到了部隊、空軍。我們是從15歲進軍校，一輩待在空軍，即使退伍了，也不時的想到，空軍已經成為生命中最不可分割的一部分。

機場的進場落地的方式一般區分為目視與儀器兩種。台灣天氣變化多端的環境，儀器進場很重要的飛行課目，儀器進場依據機場的導航裝備，也區分為精確性與非精確性進場。精確性的進場如GCA、ILS及MLS(類似ILS但是以微波信號引導方式的儀器進場)，這些裝備可以提供較精確的導航資訊，使飛行員能在較差的天氣情況下導引飛機到達跑道附近，如果飛行員能目視跑道或跑道週邊的設施情況下，飛行員能確認跑道，就可以落地。再精確的儀器仍然會有誤差，所以精確性的進場，也有天氣的限制，另外也要考量機場週邊的環境，來設定天氣的標準，一般大約在能見度1/2哩、雲幕高150呎的天候狀況下仍能順利的引導飛機進場落地。

在正常下滑道上，到達這個天氣限制的高度，就是在進場的程序中會有各機場標示的DH(DECISION HIGH)，這個點就是飛行員下決心落地或執行重飛的最後時機，一定得立即下決心，能目視就可以落地，否則就得重飛。

復興空難事件，我也只是看到了報載，所知道的內容也只是片面，失事的原因到底如何?我也不敢斷言，只能就一些可能的原因做個簡單的說明:

天候，對於這次事件當然有很大的影響，如果天候情況不適合，就我所知，在軍方當然是由軍機場的高勤官決定是否開飛。軍機的天氣限度一般就是以能見度一哩(1600m)、雲高300呎為作戰與演習任務的標準，低於這個情況，是可以向作戰部報備取消任務的。訓練的情況，一般就是以3哩(4800m)、雲高1000呎為準。

很難過，好心痛，七億就這麼沒了。不想責備，但是一定要好好的思考與檢討。

從初步的資料看來，我認為主要的問題是人為操作，或許天候、機械也可能有影響，細部的情況要看失事調查報告。但不論天候、機械有任何情況，最後都是飛行員要承擔所有的責任與後果，這也是我們要花這麼大的心力培訓、養成一個飛行員的原因。

海上搜救

一位好朋友旅居美國的蕭醫師提供一段搜救的知識: