復興空難事件，我也只是看到了報載，所知道的內容也只是片面，失事的原因到底如何?我也不敢斷言，只能就一些可能的原因做個簡單的說明:
天候，對於這次事件當然有很大的影響，如果天候情況不適合，就我所知，在軍方當然是由軍機場的高勤官決定是否開飛。軍機的天氣限度一般就是以能見度一哩(1600m)、雲高300呎為作戰與演習任務的標準，低於這個情況，是可以向作戰部報備取消任務的。訓練的情況，一般就是以3哩(4800m)、雲高1000呎為準。
不過，民航的限制並沒有這麼規定，起飛落地的限制由航空公司與機長決定。記得我擔任花蓮基地的作戰組副組長時，有一段時間因為部隊大部分的飛行員還在嘉義換裝，所以我也兼任督察室的副主任，有一次，塔台管制人員就因為依據民航法規說民航機沒有這個天氣限制，所以有民航機組員向基地的督察室主任反映這個問題，以便民航機在天氣不良的情況下，也可以依據這個民航法規而自行起降。結果，還是依據軍機場的運作規定，天氣有危險的情況下，可由飛行管制室下達關場，解決了這個對天氣的爭議。
軍民合用基地，是很特別的運作，民航為了商業考量，當然不希望被影響，通常在民航容許的天候情況下，即使軍機不訓練，只要合於民航機種的天氣限度，民航機仍然會正常營運。
ILS是儀器進場系統，可以提供飛機在進場時的航線與下滑道。空軍的二代機及空運機也有這項裝備。在座艙內的航向儀上會有縱橫各一條的白色BAR，顯示五邊航線與下滑道，航線指示BAR在左右各有一個5∘與10∘白點，表示左右偏移5∘與10∘，只要保持這兩個白色的BAR保持在正中央交叉，就是在正確的航線與下滑道。
在儀器進場的程序中，有區分精確性進場與非精確性進場，ILS與GCA都是屬於精確性進場，天氣的限度比較低的情況下也能輔助飛行員進場落地。在進場的程序中會有各機場標示的DH(DECISION HIGH)，如果到達這個高度，不能目視跑道或沒有明確的周邊目視參考可確認跑道位置，飛行員就必需重飛。
戰機還有抬頭顯示器，在執行ILS進場時，還會有一個飛行導引符號與操作導引的小圈圈，可以很輕鬆的在HUD上看到，飛行員只要將導引符號操作到小圈圈上，就是正確的操作，導航系統會自動的將飛機引導到正確的航道上。所以飛行員即使是在進場航線無法目視的天氣情況下，也可以依據機內的導航儀表提供是否在正常的五邊與下滑道上。這種進場，對於一般完成換裝訓練的飛行員，應該都不是什麼太大的問題。
飛機是靠機翼與空氣的相對速度產生升力，飛機上空速的顯示是指示空速，如果飛行中有對頭10浬/時的風，飛機在相對於地面的速度(地速)也會小10浬/時，如果觸地速度是指示150浬/時，實際的地速就只有140浬/時，在落地後的減速相對的也少了10浬。起飛時也能因此能夠在地速較低的情況起飛，所用的跑道長度也會短一些。所以，起飛落地通常是逆風起降。
在進場時，風向風速對起飛落地有很大的影響，一般軍機在順風6浬/時以上，就得換跑道。二代機的推重比大，且落地的減速裝備也足夠，所以，限制就沒有這麼嚴格，不過在進場落地時，如果風速並不是很穩定，就會有陣風，塔能在飛機進場時，就會通知飛行員，在計算進場速度時，就要將陣風因素考量進去，一般如果塔台報出15~25浬/時，就表示有10浬的陣風，進場的速度就得再增加5浬/時。有時風速會非常不穩定，可能還會出現最大陣風到35浬/時甚至更高，當然，進場的速度就得以最大陣風來計算。
飛機上的指示空大一點也就可以防止陣風對進場飛機的影響，尤其是戰機的重量與翼面積比較相對於民航機而言，質量是大得多，所以其所受風的影響相對的也小一些。不過，除了陣風因素，在極端天氣情況下還有一種「風切」，這是兩股方向不同的風相撞擊所造成的現象，如果方向正好與進場端相同，這時飛機的指示速度會有急遽的變化，如果原先的頂風20浬/時，一下變成順風20浬/時，一下速度就會減少40浬/時，在進場時速度的變化這麼大，情況是非常危險的。。記得好多年前，新聞有報導一架華航的747在高空遭遇到風切，高度急遽的下降了2萬呎。可以想像如果在低空遭遇這種極端氣候，在低高度幾乎沒有改正的空間。
戰機的飛行訓練著重在任務達成，當然也要求飛行安全，在空軍飛安教育是非常強調的，有時我都覺得有點過頭了，不過，大環境跟以往不同，戰備也沒有這麼緊張，所以近年空軍也有了很大的改變。飛行員即便是天氣好、飛機妥善、身體情況正常，即便只是心理因素，只要是戰鬥機飛行員判斷不適合，也可以不飛。民航機不只是駕駛人員的生命，還有這許多的乘客，所以在訓練時，更是非常強調安全，這是無可取代的最重要因素。飛行員判斷不適合飛行，甚至有聽過有機長在國外有下雪的機場落地後，就停機，要求由地面的拖機人員將飛機拖回停機位置。也沒聽說這個機長有任何不適任的問題。
所有事件的發生總是不能排除「人為因素」。不論是政策、計畫、督導、管制、執行單位或是空勤、地勤、支援的單位，每個人是有犯錯的可能與機會。開車都難免失神，飛行的裝備這麼複雜，比開車的難度高的太多了。而且在天上，所面對的是立體空間，加上在空間運動與速度的變化對飛機的操作上都會產生影響。空中的狀況千百款，不但牽扯到生理、心理，甚致潛意識中都會造成一些影響，不論是飛行員個人的知識、技術、身心狀態、操作熟練度、狀況研判與決策……或是機械、天候、環境、管理運作…都會有所影響。在這麼艱困的情況下，一個飛行員所承擔的風險壓力，可想而知。尤其是在複雜的天候狀況下，飛行的風險也相對的增加。在風險增加的情況下，就應該要考量能不能接受風險?是不是可以排除或拒絕風險?如何降低風險?飛行是高風險的行業，如何能使自身有足夠的安全裕量，這是很大的學問，每一個階層、每一個人都應該深入思考。
留言列表
