Metal的飛行部落格

自美T-38完訓返國後，我們還得再經過台東46隊炸射班三個月的戰精訓練，雖然我的職務還是在新竹，可是F-104已經將近停役，可飛的機數與架次很有限，所以就直接到花蓮擔任帶飛T-38的支援教官。這是個非常棒的差事，職務還在新竹，不過，人在花蓮基地，只要帶飛，沒有業務，我也就成了客座教授似的，加上我的期別又大，隊長只比我大兩期，副隊長、輔導長也只比我大一期，幾乎沒有任何的雜事會找的上我。

我擔任過官校教官，帶飛對我來說也不是什麼難事，學官會出的狀況很多，我也碰到不少。最重要的原則就是:「一定要設定好安全的改正空間。」例如，落地時如果在1/2浬150呎還沒有對正跑道，或是修正量太大了，不適合繼續進場落地，就要立即下定決心重飛。在飛行中，很多狀況都可能發生，設定好一些操作上的規範，這也是保障飛行安全的方式之一。

美軍帶飛還有一個與國內帶飛不同的是儀器飛行。即使飛儀器課目，學官仍然是在前座飛，這跟我們以往帶飛儀器時，學員是在後座，還要蓋上不見天日的儀器罩，純飛儀器的教學方式很不一樣，但是他們這麼規劃課目也是有點道理的。美方訓練飛行員是以單座機能力為主，要能夠獨自處理應付各種狀況，即使是雙座機的訓練，其實有很多架次也沒有安排後座教官同乘，這讓學員必須獨立。飛行當然會碰到儀器天氣，要是低雲度或是低能見，能不能進場落地或是要下決心重飛，這是很重要的關鍵時刻，在這時，要是坐在後座訓練，反正落地是由教官操作，可能也沒有訓練到這個下達決心的機會、壓力與效果。這樣訓練也有道理，所以，我們回國後，在T-38訓練時，也改成學員在前座飛儀器。

我的徒弟一般課目飛的還可以，前幾課還以為運氣這麼好，抽到了一個上上簽了。有一天，我帶飛我徒弟，他的儀器飛的很錯。真的沒看錯，我也沒漏字，他的儀器簡直就是像我當年一樣爛，感覺一起飛就在做不正常動作改正。航向、高度、速度、垂直速率完全不聽指揮，怎麼會這樣?官校都完訓了欸。怎麼搞的。

可是我以前儀器飛行大概就是這個樣子，看到同類，也不太好意思責備，在空域只要沒有什麼太離譜的動作倒也不怕，也很耐心的告訴徒弟儀器就是ETCA四個要領就得了，我講的很清楚，可是，他聽的很模糊，一時之間也沒有太大的成效，他還是有很大的進步空間。

在空域飛行，誤差大一點我是可以容忍的，可是這一課是要到台東練習GCA,Ground Control Approach。一般軍用機場都可以看到在跑道附近都有一組搜索雷達，一組精確雷達。利用雷達偵測、追蹤飛機的位置，並將訊號顯示在搜索雷達與精確雷達兩組不同的螢幕上。搜索雷達可探測飛機的方位與距離信號。航線就像是一個沿著跑道劃個矩形，只是在轉入五邊前的四邊(base)會切一個角度，大約是與五邊成30度角，這個航線叫DOG LEG，所以被稱為狗腿邊，是進入五邊前最重要的航線，要是帶的不準確，誤差過大，會造成五邊的修正困擾。五邊大約距離跑道12浬，讓飛行員進入五邊前，就應該先放好起落架，以減少五邊操作的困擾，在6浬下降時，再將襟翼放下就可以完成落地外形了。

通常是由航管或戰管引導至交接點上，然後交給GCA航線管制官引導加入航線。航管/戰管交接一般會設在15浬~25浬外，每個機場會對兩個跑道方向都設一個固定的交接點，GCA並不一定會在三邊距離跑道的寬度並不一定，只要有五浬以上，有足夠的操作空間能順利的進入，有時為了多練習五邊的操作，也會特別要求做SHORT PATTERN，這是小一點的航線，三邊四邊都很短，可以節省航線的操作，只要能有一個五邊8~10浬，足夠讓飛行員到達下降點6浬位置前放好落地外形，就可以多一點時間專注在五邊操作上。

地面管制官依據設定好的航線，提供飛行員航行資料，只要按照一定的航向、高度操作，就可以引導飛機到達五邊。接著再由精確性雷達提供落地五邊的下滑道與航線。航線上的航向操作以30度坡度操作，五邊則以15度坡度修正，下滑道就是2.5度，飛行員只要按管制官提供的操作資料飛行，就可以在不良天候情況下進場落地，而不需要其他的助導航裝備。

對台灣天氣變化多端的環境，這是很重要的飛行課目，在航線上，也不容許有太大的誤差。可是我徒弟的誤差實在連我都看不下去了，想要是就這樣亂飛，不但沒有學習的效果，而且還可能危害到別人，所以我就乾脆接桿，由我來示範，讓他能夠好好的觀察應該如何操作、儀表顯示、進場程序、交互檢查…等飛行要領與操作重點。

飛到了五邊，按照程序，我換了18波道，由於操作的要求更精確，所以飛行員在五邊不用回答管制官的指示，只要專心把航向與下降率飛好，以保持在五邊的下滑道上。我的儀器飛行自從兩機領隊完訓後，日益精進，經過了AT-38的磨鍊，可以說接近化境了，示範飛這個對我簡單的不得了的GCA，根本是一塊蛋糕，還抽空一邊講解。

可是在五邊三浬，我在後座，抬起頭向左方的座艙空隙檢查一下我有沒有對正跑道。

天啊!!!!看到一架永興航空公司的Dornier，就在我眼前，比我的飛機還大。當時我的高度大約900呎，空速約160浬/時，我下意識的想往上帶，可是我馬上改變主意，往上帶，以我當時的空速，這麼小的速度，能量不夠，帶不了多少高度。可是往下推高度也沒有多高。怎麼辦才好?其實也沒什麼選擇，所以還是用力推了一桿，接著馬上再往回帶桿，恢復飛機的姿態，以免俯角過大，下降太多高度造成危險。不知怎麼的，我還有心情左手抽空按下mic，大罵:「god damn it.」

看到這架永興Dornier的起落架就在我頭上，感覺手伸出去就可以摸到。真的快要氣瘋了。這架Dornier怎麼可以在五邊的航線上而且還是與我相同的高度，我要不是抬頭看了一眼，要不是福至心靈，要不是運氣好，就會撞上去的。在空中，一點的碰撞，都是不得了的嚴重，後果不堪設想。

我完全沒心情再做什麼訓練了，這個地方不太對勁，實在太不安全了，我直接呼叫GCA引導返航，回程兩人也沒什麼心情講話，我知道學官的心理一定在想，「回去以後死定了。」但是我也不什麼心情安慰他。

這一課飛的不好，但是真正的造成危險的情況是我在示範飛行，當時，我飛儀器，他專心的觀察我的操作及儀表的反應，沒有人在做對外的安全顧慮，最糟的是，GCA管制官應該負責航線安全的管制人員，管制官應該要廓清航線的。航管也不應該在GCA航線上有飛機執行航線時讓民航機離場的，可是他們都沒注意，他們沒做好他們該做的工作。要是飛行員沒有辦法及時的改正，今天，我也沒有機會在房間裡吹冷氣，閒聊往事。

落地後，直接打電話跟高勤官報告，按程序寫了危險事件報告與對航管的不滿意報告。

在天上，沒有任何人跟飛行員一樣要承受後果，每一個人都可能犯錯，每一個人也一定會疏忽大意，飛行安全事件的發生，不是一個偶然，而是一連串的錯誤累積所成的，而通常要由飛行員承受結果。好運不會永遠跟隨的，即使有萬全的準備，還是可能會有意料之外的狀況。

想要當個老飛行員，不能光靠運氣。在飛機上，只有養成良好的飛行習慣，不時的內外交互檢查，不要有任何放鬆的時刻，如果覺得很輕鬆，一定不對，飛行的過程中，有許多的事需要注意，機外顧慮、機內儀表檢查、飛機操作、通話程序(機內、外的溝通)…每一件小事都可能會影響到飛行，或許也沒什麼大不了的事，但是，誰知道呢。能多用一點心可以讓自己安全一點也沒什麼不好吧，能夠多花一點心思，還是值得的，飛行還是小心一點吧。