機場的進場落地的方式一般區分為目視與儀器兩種。台灣天氣變化多端的環境，儀器進場很重要的飛行課目，儀器進場依據機場的導航裝備，也區分為精確性與非精確性進場。精確性的進場如GCA、ILS及MLS(類似ILS但是以微波信號引導方式的儀器進場)，這些裝備可以提供較精確的導航資訊，使飛行員能在較差的天氣情況下導引飛機到達跑道附近，如果飛行員能目視跑道或跑道週邊的設施情況下，飛行員能確認跑道，就可以落地。再精確的儀器仍然會有誤差，所以精確性的進場，也有天氣的限制，另外也要考量機場週邊的環境，來設定天氣的標準，一般大約在能見度1/2哩、雲幕高150呎的天候狀況下仍能順利的引導飛機進場落地。
在正常下滑道上，到達這個天氣限制的高度，就是在進場的程序中會有各機場標示的DH(DECISION HIGH)，這個點就是飛行員下決心落地或執行重飛的最後時機，一定得立即下決心，能目視就可以落地，否則就得重飛。
非精確性進場，如TACAN穿降、VOR、環繞進場…所使用的助導航裝備所提供的資訊就沒有這麼精準，所以天候的標準就高一些，大約需要的天氣標準至少需要能見度1哩、雲幕高300呎，才能實施這類的進場。對於非精確性進場點的名詞則是MDA(minimum decent altitude)，在意義上飛行員在到達這個關鍵點前，高度不得下降低於所限定的高度。在飛行時，下降要改平需要一些前置量，一般就是下降率1/10的高度，如果下降率是1000呎/分，就需要提前100呎高度開始改平的動作，以免高度低於限制的高度。MDA的設定與DH不同，在操作的要求上也有很大的差異，這樣的設計，就是為了避免實施非精確性進場時，造成危險。
飛行不能猶豫不決，這些設定好的規定、程序、要求、標準，不是為了限制，而是保護、預防、防止危險的發生。在航線上，也不容許有太大的誤差。可是這些規定還是需要人才遵守才有用，一談到人的因素，就會把問題變的複雜萬分。
在天候狀況不良的情況下，目視情況不好，氣流不穩定，飛機操作當然會受到影響，要是再加上錯覺、任務負荷超載、注意力過度專注某項事、注意力不集中、緊張……這些會使飛行的狀況更加的惡化。
所以在飛行訓練時，就非常的強調飛安的教育訓練上，不論在任何的時間、狀況下，不論飛機在天上或是地面，都需要考量到人員、天候、裝備、設施…人是會犯錯的，但是也只有人才能防止錯誤發生時造成繼續更大的危害。這就是危機處理、風險管理，平時就要養成一些正確的觀念與飛行的操作習慣，即使犯錯時，也能選擇正確的處置，將傷害減至最低，這對於任何涉及危險操作甚至任何人而言，應該都是一個重要的觀念。
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