飛行班基本組
民國71年5月，我們在四年級的下學期，終於輪到可以上飛行班了，領了飛行衣、飛行靴、飛行夾克、AO太陽眼鏡、繡上名牌及臂章、套量頭盔及飛行裝具，各式日思夜想、吃盡千辛萬苦才換來的這麼些裝具，總算是有了回報，從今天開始我們可以穿上正式的鮮艷亮麗的橘色飛行衣了，一大堆的拉鍊和口袋真是帥呆了。
報到的第一天，所有進入飛行班的同學在體育館按照身高排好隊，每一組三人，我和另外兩位同學身高比較高的分到A班第一組，等待飛行教官的介紹，從八點等到九點，大夥在看不到外面的室內站的比一年級的新生還要直挺，沒有人敢亂動，這可是這一輩子最重要的一刻，在淘汰率超過50%的生態環境下，老實一點也許可以為自己加一點分。
九點整，由基本組組長帶著A、B班班長和所有教官進場，由區隊長喊口令後向組長敬禮，將部隊交給組長，從這一刻開始我的飛行生涯。接著由組長介紹A、B班班長及教官。我的教官，是位期別高的中校教官，瘦高帥氣冷冷酷酷還載著AO太陽眼鏡。空軍重視期別，像學校的學長一樣，就算畢業了還是一輩管的了你，所以教官的期別高，對我們來說，好處就是兼具考試官的資格，只要我們教官認可，雖然不能由自己的教官擔任各階段鑑定的考試官，可是其他期別低的教官絕對不會為難我們，主任教官也比較給面子;不過，要是我們教官認為我們不堪造就，那也就是說只有主任教官或是組長才救的了你，只是這種機率不會輕易出現的。所以我們這一組只要專注在教官指導的事項，比較其他資淺教官的同學日子好過一點。話雖然是這麼說，另外兩個同組的同學還是被淘汰了。
從我們這一期開始直接由T-28改裝的中興號開始訓練，把感覺飛行的PL-1同乘飛行直接跳過，好處是不需要花時間研讀這種小型飛機的相關的資料，把時間直接用在我們要能夠放單飛的中興號。很好的想法，或許也是因為PL-1的妥善率不好，不夠這麼多學生排飛吧，但是這就意味著我們沒有多餘的感覺飛行機會了，在前面的八至十課，就要面臨是否淘汰的命運。
在飛行之前還有一個月的地面教育，重點在於將以往課堂上所學的理論轉換成實際的運用。天氣報告抄錄、飛機的基本構造、儀表、電門、駕駛桿、油門、方向舵、航行學、通話程序、降落傘、個人裝備、求生裝備、正常操作程序、緊急操程序、航空生理、低壓艙、山區及海上求生技能……這麼多的課程都是一上飛行線就都得用上。一個月似乎不夠用，光是在飛機座艙裡要熟悉每一個儀表及電門的位置就得花好多的時間，而且還得通過蓋目測驗，這個測驗就是要閉著眼睛也能指出每一個儀表、電門的位置，還要能說出每一個儀表電門的作用、功能、型式以及如何操作。就是這個階段我們第一次可以摸到飛機，而且可以坐進座艙，東摸一下，西抓一下的，快樂極了，坐在飛機的座艙裡，幻想著自己一個人遨遊在藍天白雲間，飛到自家上空看看家裡的樣子，飛到女友學校，看她抬頭看著男友的飛機，驕傲的笑容。不過幻想終究只是幻想，從來沒有實現的可能，很快的再把頭埋進座艙，趕快把座艙裡的儀表電門位置、功能及顯示的內容搞清楚。
中興號教練機兩個座艙是前後排列，儀表幾乎相同只有少部分的電門只有前座才有，操作駕駛桿、方向舵與油門也是同步的，學飛行就由後座的教官帶著前座學官操作，一方面也是保險，以免一上天學官不知如何是好時，還有可以把飛機飛回來。再者，飛行沒有天才，不可能上完課、讀讀教範、技令就可以一飛沖天，什麼課目都能自己來，什麼狀況都能自己處置。飛行本來就是危險的，帶飛我們這群新手，什麼千奇百怪的事都可能發生，更是令帶飛的教官時時都得戒備。教官和學生在同一架飛機上，可以說是同機一命，息息相關的生命共同體，所以師生的關係還多了一種古代師徒的味道。
雙座機因為有兩組操控裝備，所以前後座的協調也非常重要的，任何時間要是兩人同時的操作就會造成飛機不預期的動作，在飛行時可能會造成危險，所以一定要非常重視前後座職掌與前後座操作權的交接。除了在飛行前任務提示時要明確的律定，飛行的過程也要時時的溝通，運用機內通話，隨時將飛行狀態如航向、高度、空速、升降速率、發動機儀表、氧氣、艙壓、機外顧慮、空域視察，有無相關航機影響等事項報出，並在任何飛行意圖改變、收放外型、狀況研判、修正操作時明確的溝通，不但可以充分了解意圖也能讓教官了解學員的狀況，讓教官能放心大膽的忍受學員犯的錯，讓學員有自主操作的機會。
不要以為教官沒發現你的錯誤，以為可以僥倖的矇混過關，套一句俗話「抗拒從嚴、坦白從寬」，坦誠自己的不完美才是追求進步的動力，如果，飛行真的這麼容易、學員都不會犯錯，那要教官幹什麼?不要擔心自己飛的不好、不精確，這是剛開始的必然現象，只要把程序做完整，主動的報出操作、狀況研判及意圖，與教官充溝通，讓教官放心，就能掌握更多的學習的機會，這才是最好的學習方式。而且你一直掌握操作及通話的主動，教官也就沒有多的時間罵人了，這不是更好嗎?害怕教官生氣、擔心教官不高興或不滿意飛行的表現，這是學員最不需要的情緒。教官不可能淘汰所有的人，總會有人完訓的，只要按照這些學習與操作的要領，一定很有機會能飛的好。
飛行的基本操作儀表包括狀態儀、航向儀、高度表、速度表及升降速率表可以顯示出飛機現在飛行的狀態，讓飛行員知道現在飛機飛向那一個方向、多高、多少速度以及爬升或是下降的速率有多快;另外，在廣闊的天空中，由於飛機的速度快，要是不知道周邊相關的航機，很可能會有接近或相撞的危險，天際可不是我們可以任意遨遊的，要遵守相關的飛行規則，並且接受航行管制單位的導引。
飛行在空中離開了我們熟悉的地面，所有的感覺都不一樣了，在地面上有街道路標，可是到了天上得利用空中看地面的特殊地形，也沒有路牌可以指示方向，需要依賴儀表以及地面的參考目標，了解目前的位置，飛行中可以提供位置參考的就是航行儀表，航行儀表有ADF及TACAN戰術導航儀可以指出對機場電台的相對方位距離，提供飛行員在空中位置的參考資料。在天氣不好的時候，也需要運用這些航行的儀表以及離到程序來安全的進出航。
再來就是發動機儀表，顯示提供飛機動力的發動機運作的情況。發動機是最重要的最重要的動力來源，飛機不像汽車沒有動力就隨地停下來，發動機失效後只能靠剩餘的速度飄滑，所以發動機儀表也是必須經常檢查的儀表，轉速表顯示發動機運轉的狀況；排氣溫度提供發動機運作是否正常；滑油壓力表告訴飛行員發動機運作是否正常；液壓表是供起落架伸放收上、剎車、飛機操控及一些附屬裝備的動力來源。
只是在飛行的過程中，要保持飛機的航向、高度及速度就已經很不容易了，還要找時間做這個發動機檢查，真的叫人忙不過來，再加上教官在後座監控所有的操作，還要把所有的程序及動作透過機內通話報出，真的是很大的挑戰，所以，在前面的8架次，教官就會評估每一個學生是否適合飛行，如果沒有通過，馬上就得停飛。這就是俗稱的「大鍋炒」，很快的就把近1/3的人給淘汰了。
其實飛行也沒有那麼的難，只是學習的方法要對，了解飛行的程序，從開車(起飛動的術語)滑行至跑道頭、進跑道起飛、離場、加入空域、空中訓練課目、返場、落地、滑回、關車，每一趟飛行就是這麼樣的過程，只要把每一個階段要做的事情先規劃好了，剩下的就是如何操作飛機了。
以前聽飛行老前輩說「一桿兩舵憾江山」，真的沒錯，飛行就是靠一根駕駛桿和兩個方舵，駕駛桿操控飛機的俯仰和滾轉的動作；兩個方向舵在地面上是用來轉彎和兩個主起落架輪子的剎車，當飛機速度增加後，就可以控制飛機左右的偏側。飛機能在空中的原理就是依靠發動機的推力（螺旋槳飛機則是拉力）產生速度，利用飛機外型造成氣流經過機翼時，翼面上下所產生的壓力差便是升力，只要升力大於飛機的重量就能使飛機能夠升空。道理看似簡單，不過對一個新手來說，有一大堆的事得在有限的時間內有效的完成，還是有相當的難度。
起飛時，要先呼叫塔台准許進跑道起飛，以免有其他的飛機進場落地，在跑道上加速的時候要注意保持在跑道的中央，螺旋槳飛機的扭力以及槳葉所造成的滑流，對初學者是個大問題，加油門飛機會向右偏所以要用左舵修正，加速時會左偏又得向右修正，光是這麼一個動作就驚險萬分，讓我們這一群學官焦頭爛額，好不容易到達了起飛速度，向後帶桿4-5吋，機頭就會慢慢的上仰，控制飛機的仰角大約10-15度，等飛機自然離地後，到達安全高度後將起落架收上。
接下來就是加速到爬升的速度，保持離場的程序，一般就是在距離機場助航設備3-5浬的位置開始轉彎，轉彎的同時還要保持速度爬升，到了到達一定的航向高度後改平飛，再經過幾次的爬升、轉彎及改平飛，才到達指定的空域。
離場航線的規劃牽涉到機場位置時性、相關的航路、航線週遭的交通狀況、地形特點……的考量。能夠有好的目視參考點最好，天氣好還可以看的到地面的山川、河流、公路、城鎮、及特殊的建物，可以很清楚的標定位置，提供航行參考資料。要是有雲霧影響，無法保持目視，就得仰賴飛機內的航行儀表，依照航行圖及助航裝備掌握飛行位置，提供飛航所需的導航資料。
起飛與落地是最基本的兩個課目，每一次的飛行也都一定會用到，沒有一個飛行員希望他的起飛紀錄比落地次數多，最好是相等，也就是每一次的飛行都是順利的落地安全的返航。跟據飛行失事紀錄顯示，起飛落地階段佔所有失事的比例是最高的，150呎寬的跑道，實在沒有太多的空間讓人犯錯。
所以在大約二十架次內，我們要能夠完成單飛的訓練，証明自己能夠獨自一個人操作飛機，不只是起飛落地這兩件事，在單飛之前還要飛幾課儀器飛行。我們要坐在後座，拉上布簾，把自已關在後座的座艙內，在教官將飛機飛上天，到達安全高度之後就由學官接手操作，參考航行儀表到達指定的空域，在空域中再做一些空中課目，內容包括：
改平飛：平飛是最基本的課目，飛機保持平直飛行，機翼水平，航向高度不變，空速保持固定。說似簡單，可是這也是最難的課目，能把平飛飛的好，簡直就是最了不起的能耐，要知道飛機在立體的三度空間，所依靠的就是速度相對產生的升力維持飛機在空中，高度與速度相互影響。如果油門不變，高度下降時速度就會因而增加，反之，高度上升速度就會減少。同樣的作用在高度也會產生相對的效應，在加速時飛機會上仰，減速時機頭會下俯。而平飛不光是只要顧到高度與速度，還有航向也不能改變，也就是飛機要保持正直不能向任一方向壓坡度且方向舵也是保持在無偏航的狀態。飛螺旋槳飛機尤其還要注意的是加減速還會造成飛機的左右偏側，要飛的精確一定要能將方向舵保持正直。這對一個新進人員來說，最為痛苦，偏偏，雙座的飛行教官就在後座監視，有時就差這麼3、5浬/時的速度、幾十呎的高度或2、3度的航向，教官硬是要我們飛到標準數據才准進入下一個課目(這時才知道當初要是能好好讀書，考上台大當醫生博士，多好)，每一批的飛行總是在手忙腳亂、滿頭大汗與焦頭爛額的狀態下度過。
空速變換：保持平飛姿態，(沒錯!又是要平飛)先加油門將飛機加速到指定的空速，還要注意加速時機頭會向上蠢動嗎?這時候，就要把飛機穩住，對了，還要一件事不能忘了，加減速的時候，飛儀器最主要的參考儀表狀姿儀會因為陀螺效應產生逆動性誤差，加速會有上升顯示、減速會有下降顯示(天啊，救命啊，怎麼這麼難搞啊)。
直到後來，很久很久以後，我一直爬到了兩機領隊，飛行時數到600小時以上，我才豁然開朗。平飛，不論是什麼姿態，最快的顯示儀表就是高度表，高度表不動，保持這個姿態就是平飛。我之前的操作總是以姿態儀、垂直速率表為主要的參考，其實應該是以高度表為是否平飛的依據，姿態儀有誤差，垂直速率表因為是依據氣壓差比對後的結果顯示，最大可能會有13秒的誤差，這些教範上也都有寫，只是以前總是忙於應付教官，無法細心的體會，真的白走了好多的冤枉路。回到課目操作:大約提前3-5浬/時，將油門收回至固定配置，維持穩定後，再收油門或放減速板減速回到原來的空速。對了，還要保持平飛喔。
定速上升：加油門至95%rpm，保持固定航向與速度，爬升高度1000呎，再改平飛。這個課目是比較好飛的課目，沒有太大的困難度，只是要了解加油門機頭會上仰，克服儀表的誤差效應，不要追縱儀表操作；螺旋槳轉速增加，因為滑流增強飛機會左偏要向右修正，就能很快的穩定姿態，保持定速爬升。這個課目最重要的就是狀態，飛機還有配平(trim)，也就是我們俗稱的調整片，顧名思義，就是可以調整飛機的操控，穩定飛機的姿態。就好像開車子，如果前輪定位的好，在直線的路上，就算是放手也不至於偏離線道。飛行也是一樣的道理，一定要把配平調好，穩定的狀態下，要能夠把手鬆開才對。其實教官也會一再的要求我們把手鬆開，以檢驗我們是不是有善用配平。
前段的爬升一直到了7~800呎以後，就得要注意交互檢查時要將高度納入重點，在提前爬升率1/10的高度開始改平飛。也就是爬升率1000呎/分的狀態下，就要提前100呎改平飛的操作。將機頭鬆到天地線上，油門收回平飛的配置，再回復平飛，就完成這個課目了。
定速下降：收油門至65%rpm，保持固定航向與速度，下降高度1000呎，再改平飛。要領和爬升差不了多少，只不過收油門機頭會下俯，螺旋槳轉速降低，滑流增強飛機會右偏要向左修正，記得儀表的誤差效應，以及不要追縱儀表操作。提前量也是一樣以1/10為準。
定率上升：比定速上升的操作增加了固定的爬升率，要以每分鐘1000呎的上升率保持固定的速度及航向爬升1000呎。一般飛機的動力數據，不會因為今天飛這架明天換一架就完全不同，或許會有些微的差距，但不至於會有太大的變化，所以，只要先把動力配置設定好，飛機狀態保持穩定，配平調好，再依據狀況做細微的調整，就可以飛的精確。到了後半段開始注意高度，提前100呎開始改平飛，課目就完成了。
千萬不要手忙腳亂的過度操作，造成追縱儀表，反而增加操作的負荷，更無法將數據飛的精準。套用一個操作程序的術語就是「ETCA」E: Establish 先建立好飛機的姿態，調整好狀態並且設好動力配置；T: Trim 使用配平將飛機姿態穩定、C: Cross check 交互檢查飛行儀表狀況、A: Adjust 依據飛行數據顯示情況適度調整飛機姿態。這個程序要一直不斷的重複，而且一定按照這個步驟一個動作一個動作的做好，不要本末倒置，著急慌亂是最大的敵人，急著想要趕快完成精確數據，反而背離了最基本的原則，是絕對飛不好的。
定率下降：要以每分鐘1000呎的下降率保持固定的速度及航向下降1000呎高度，操作的要領也雷同，只不過日子不會這麼好過的，還有混合的課目，稱為垂直S-A和垂直S-D。將定率上升下降混合操作，垂直S-D還要加上轉彎的動作，並且在上升下降轉換時變換方向。操作課目的難度增加，可憐的學官得不斷的接受挑戰，學習如何掌握儀表的特性及飛機操作的要領，這個過程沒有捷徑，一定下功夫，好好的研究，從技令、操作手冊、教範以及教官的示範、講解與經驗傳承，再加上自己實際的操作慢慢體會，難得有個千中選一的飛行天才，可以輕鬆的駕馭飛機，可是我想大部分的人只要肯用心，也不是學不會的。
轉彎：飛機的轉向是運用壓坡度時，利用水平的分向量文生的力量轉向。向右轉就向右壓坡度，以飛機的縱軸為中心劃分為360°，機翼與地平線的角度就是飛機的坡度，垂直就是90°，倒飛就是180°。坡度越大轉彎率就越快，90°坡度時所有的俯仰的動作就轉彎的量了。不過飛機是要靠機翼的升力保持飛行的，以三角函數的概念可以了解坡度越大升力的分量就越小，所以要帶住駕駛桿以免高度下降。30°坡度只要大約1.2G ，到了60°就要帶2G ，要是超過了70°G力要將近4G 才可以維持平飛。
方向也分為360°不過是以磁航向為準，和一般的指北針的用法雷同，不過安裝在飛機上不是平放著，而是面對著飛行員，所以在空間上的認知要有所轉換。運用地圖的空間概念，360°就是北方、090°是東方、180°是南方、270°是西方，右轉增加度數、左轉減少度數。這就可以很快的能夠掌握飛行的方向。
可是在飛行時，要是教官要求不是剛好在這些正方向時，就麻煩了。例如，要我們從130航向右轉90°或是180°，到底該該怎麼計算，算術好的 直接用加的，或者，用一個簡單的原則，前兩位數字的總和是不變的，右轉是增加度數，所以加90°就是到220°，1+3=4→→2+2=4，右轉180°就是到310°。其他的航向以此類推可以很快的算出航向，不會在飛的手忙腳亂的時候，還要分心在計算這些的數據。
轉彎時，只要副翼的配平調好，坡度先穩定好，再向後帶一點桿，適度的增加一點油門就可以保持飛機姿態。交互檢查也是先以姿態為主，在快要到達預定改平航向前，開始增加檢查航向的頻率，採適當的提前量改平。提前量為坡度的1/3，例如，以30°坡度的轉彎操作，就要提前10°航向開始改平。
除了平飛轉彎，還有上升及下降的轉彎課目，加上了上升與下降的轉彎操作要領，雖然操作的複雜程度增加了，也是按照ETCA的原則，先建立飛機的姿態與所需的動力配置，調整配平穩定飛機，交互檢查儀表據，再依數據顯示調整姿態。
小轉彎： 30°坡度以上的轉彎就可以稱做是小轉彎，坡度比較大，相對升力的分量減少，就需要向後帶一點桿以及增加動力以維持平飛及空速，45°坡度轉彎要帶大約1.4個G，60°坡度則是2G 。要保持固定的坡度、速度與高度，先建立好坡度後再加油門以保持空速，依狀況帶一點桿保持高度，檢查高度調整飛機姿態，維持平飛。姿態永遠是最重要的。
坡度越大當然越不容易操作，要保持穩定的坡度又要讓高度保持固定不變，到了指定的航向還得能順利的改平，不是簡單的考驗，不過，要是能飛好，順利的轉一圈，回到原航向，有時天空氣流穩定，就會回到原來的點上，可能會吃到剛才的尾流，會造成機身輕微的抖動，如果能夠吃到尾流，這就是飛的好的証明，至少，這是在我們這群毛頭小伙子中，私底下吹牛的好題材，聽到那位同學說到今天做小轉彎吃到尾流，總是讓人羨慕不已。
有這麼一次，我的小轉彎飛的出乎意料之外的好，高度沒有變、坡度、速度也是穩定的很，心理正得意的準備迎接令人興奮的尾流，可是，竟然什麼抖動、震動都沒發生，氣的我就用駕駛桿輕輕的左右晃了幾下，想要製造吃尾流的感覺，後座的教官完全沒法體會我幼小心靈的需要，反而海電了我一番。若要人不知除非己莫為，這點技倆是瞞不過教官的，我再也不敢耍這種花招了。教官也沒有再追究，這一課也順利的通過，沒有不及格，不過，跟我們吹牛說小轉彎吃到尾流的那幾個同學，有好幾個，後來都淘汰了耶。因為高空風及氣流的因素，如果真的飛的很標準，那就不應該吃到尾流才對。
翼反轉：這是一個訓練俯仰及坡度協調操作的課目，油門是固定的，也就是不用花太多力氣在動力的操作上，只要將狀態儀上的小飛機翼尖保持在天地線上，一直到了60∘坡度後，在增加坡度的時候要適度的帶桿，再開始計畫在90∘坡度時通過天地線，再回坡度，到60∘坡度時再將小飛機翼尖保持在天地線上，一直到回復到平飛狀態，這是一個訓練駕駛桿協調操作及狀態儀運用的重要課目，只要習慣了儀表的反應，就能持續、穩定、柔和的操作，只不過，真的能飛好也不是那麼容易罷了。
最後還要做不正常動作改正，教官先叫我們把眼睛閉上，由教官將飛機操作飛機成一個不正常的姿態，可能是機頭高或低，空速高或低，再來就是更重要的高度高或低，等教官叫我們張開眼睛，我們得馬上判斷飛機的狀態，並報出狀態，如果是機頭高，將飛機機翼向機翼低的方向壓90度的坡度，誘導機頭通過天線，再判斷空速，如果空速小還要將油門加到軍用(最大的位置)等到機頭下降到天地線下，再恢復到平飛;如果是機頭低，還要注意是正飛還是倒飛，馬上改平機翼至正飛，並將機頭帶至平飛以上的姿態，並且注意高度是否太低以免造成撞山的危險，空速過大則需要收油門以免飛機超速。如果，將飛機姿態判斷錯誤，就…完了。這一個關卡又淘汰了一些同學。
此外，還要飛兩架次的編隊飛行，才能具備單飛的資格，要將飛機保持在長機後側方45度位置、低半機、翼尖間隔3呎。光是要集合上就花了好大的功夫，還要跟著長機做爬升、下降、轉彎的動作，更是不簡單的挑戰，好在單飛前，這個課目只是大概的體驗一下，沒有太要求，還是著重在單飛的準備，以及起落航線的練習。
起落航線：
飛機起飛以後，一定要落地的，從空域回來，先要按照預定的航線，飛到指定的位置高度，問清楚跑道的方向，依序加入航線。先要到達IP點，就是加入起落航線的位置，並且報出，在官校航機架次較多，飛航管制並不是每一批都由航管單位引導，時常是由飛行員保持目視飛航，所以到達固定的位置時，一定要用無線電呼叫，一方面通報其他的航空器這個點上有一架飛機，最重要的是任何其他航機接近該點時，要先採避讓動作，以免有接近的危險。飛行不單是操作飛機，還得眼觀四面、耳聽八方，掌握空中所有的動態資訊，以確保飛行安全。
加入航線其實就像是跑馬場地一般，以跑道為準，在東側劃兩個跑馬場，一個大一點可以在飛機多的時候，在起飛或重飛的時候飛到外圈，這樣同一時間就可以容納較多的飛機練習起落，小圈的就是小航線，以飛行術語來說就是Close Pattern。
在加入航線後，先要繞到進場落地端約5浬(很討厭的是，飛行的單位都是用美系的英制，換算1浬為6080呎約為1.85公里)，然後對正跑道的軸線，呼叫塔台報告機號及位置(岡山Tower 834 Initial 5)，高度1000呎，速度150浬/時，平飛，並注意塔台指示是或允許加入航線。
通過跑道頭約1/3時，呼叫塔台報告解散(岡山Tower 834 Break)，塔台許可後開始解散轉彎，保持平飛轉彎並減速到110浬/時，平行跑道，到達與跑道頭平行的位置放下起落架及襟翼，檢查外型是否放妥，並減速到90浬/時，等到通過大約與跑道頭成45∘時，開始下滑轉彎，將機頭鬆下約6~8∘，動力調整到下滑的配置，保持30~40∘坡度，每轉90∘下降1/3的高度，也就是大約300呎，後面90∘要開始對正跑道的中心延伸線，到了對正跑道改平，距離1浬、高度約300呎，速度調整到五邊進場速度，這要依飛機的總重和風向風速決定，不過教練機也沒有太大的差別，大約70浬/時左右吧，詳細的數據因年代久遠我也不是記的很清楚了。對跑道是很大的問題，高了不好、低了危險、速度大轉彎半徑大，容易over turn、速度小可能會造成失速的危險、對不正更是不可能落地。這一段最要緊的就是「檢查空速、對跑道」，不要想一直緊釘著看跑道，要對的是跑道的延伸線。自然也花了好大的功夫，好幾課才漸入佳境，不過也只是抓到了對跑道的竅門……。
對到跑道不過是可以進階了，還是得繼續進場，要攔截正常下滑道，可以參考距離與高度，但最實際的是目測，看跑道的形狀判斷進場角度是不是2.5~3°的下滑角，再利用飛機內的相關儀表板、隔框及附屬裝備做參考。再則可以運用進場圖示，在地面記熟了正確進場時跑道的相關位置，到空中便能很快的發現是不是在正確的位置上。早發現就能及早修正，操作量也就會小一點，發現的越晚，就越不容易修正，不但修正量要大很多，操作量與提前量也不容易掌握。
當然實在無法進場也不能太勉強，最後如果判斷不能安全操作時，就要重飛，等到下一個航線再練習了。雖然無奈，但是最起碼是安全的操作，只要不是發生的太多次，也不是太大的過錯。不需要太難過，心態上一定要以安全為首要，並且要建立一個自己操作極限的標準。例如，距離跑道頭1000呎、進場角度不超過5°、方位修正不超過30°坡度、空速不超過20浬/時。這個標準是依據個人的飛行能力與操作裕量而定，教官也應該要設定這一個界限，以免造成無法改正的危險。在飛行的領域裡，沒有後悔的空間，安全是無可替代的，千萬不要因為錯誤的判斷或決定，造成了終生遺憾。
最後的落地階段，飛機與地面越近，呼吸越急促、腎上腺分泌越快、手腳也越僵硬。感覺就要撞擊地球了，怎麼辦?怎麼辦?教範說的很簡單:「在計畫的速度與著陸區著陸、飛行線與跑道方向平行、下降率接近於零」。
計畫的著陸速度通常是失速速度的1.05 ~1.1倍，速度小了就會造成失速，飛機的升力會迅速的下降，飛機就會沒有辦法保持飛行，造成失速墜地的情況；速度太大又會增加落地距離及造成減速的困擾。要是落地不能太靠近跑道頭著陸，以免進場時可能無法避開地面障礙物或落在跑道外的清除區，也不能落的太遠，造成剩餘跑道不足以安全的將飛機停止。
飛行線要和跑道方向平行，有任何的交叉角在飛機速度快的情況下不要幾秒鐘就會脫離跑道，在大速度時衝出跑道是非常危險的，飛機沒有像汽車的防撞設計，例如防撞加強鋼樑太重了，影響飛機起飛及操作;安全氣囊沒有合適的空間可以安裝，飛行員所賴以維繫的就只有安全肩帶。戰鬥機還有一道最後的安全保障，就是彈射座椅，在緊急時可以將座椅及飛行員同時彈出座艙，再自動的張開降落傘，可是螺旋槳飛機沒有這種裝備。
下降率接近於零，就是要落地時把下降率減小，使飛機在觸地時不致受到太大的撞擊，而造成損傷。但是飛機的速度這麼快，要怎麼才能把飛機的下降率減到趨近零？這就是大學問了。平時我們在地面上，眼睛平視前方，如果慢慢的蹲下，就可以感覺到與地表接近了，我們在地面蹲下的動作就和落地時快要接近地面的情況是一樣的，所仰賴視覺的判斷也是一樣的。我們在地面上可以很輕鬆的看出來與地面的接近率，可是，到了天上，真要落地的時候，就是沒有辦法按照要領來操作。在飛行中，還有這麼許多的儀表數據要操作與修正，總是會讓人分心，總是不知道到底要怎麼飛才對？其實就是要掌握每一個階段的重點，到了「五邊，只有空速及下滑道最重要」，保持在正常的下滑道上，設定好動力配置，參考風向風速，計算進場速度，還要依風向風速研判進場後落地仰轉操作的收油門時機，一樣的進場角度可能因風的影響需要調整收油門的時機。風大因為飛機減速的效果好，所以得晚一點收，風小就應該稍微提早一點收油門，以便飛機的速度由進場空速減到落地速度。其他的相關可能影響的因素還有下滑角度、進場空速、飛機外型(起落架當然是一定得放下的，這裡指的主要是襟翼位置)、油門位置等。
下滑到了清入清除區後，就要減低下降率1/2，將3°的下滑角減為1.5°。一方面可以減小下降率，另外也可以讓仰轉落地的操作量減小一點，操作量小一點，也可以避免過量操作而造成所謂的海豚跳。
此外，可以將數學與物理的概念帶進飛行實際的操作，距離、速度（空速與地速）、風向風速、時間、角度、動力狀況這些相關的飛行資料做細部的分析，計算每一個動作所需的時間，所獲得的計算結果也可以做為預期飛機操作的參考依據。例如：進場速度120浬/時，在五邊一浬的位置用2.5~3°的進場下滑角，高度應該是300呎，到達跑道頭約30秒，下降率應該是每分鐘600呎。就這樣運用計算公式，可以分析每一個飛行動作，包含加速、減速、爬升、下降、轉彎、解散、集合以及性能特技飛行……等課目。能夠掌握的逾精細，自然就會比較能夠預期飛行操作，能夠早一步知道將要發生的事，就可以提前準備，不會弄的手忙腳亂的。
放單飛
放單飛顧名思義，就是飛行學員可以一個人獨自的飛出去，自已飛回來。可以訓練學員獨立自主操作的能力，以及研判與處置各種狀況。再資深也不能保証安全無虞的飛行，就要讓一個只飛了十幾課的小毛頭一個人飛上天，這個壓力不只是在學員身上，就是教官們也很憂慮，飛機會不會有狀況？學員操作是不是夠穩定？在空中能不能夠接受教官指導，立即的改正錯誤。這麼大的事，不是一個教官一個人就可以決定學員是不是可以單飛，還要一些比較資深的教官擔任考試官，學員還得通過單飛考試，才能送考試。
好不容易教官認可了，考試官也是很資深，而且和我們教官私交很好的教官，尤其幸運的是，他也是一個出了名好脾氣有耐心的好好教官，順利的通過考試，第二天由自己教官再帶飛一批之後，才正式的自己一個人單飛。不過頭兩次的單飛，只是在起落航線上飛行，還有教官飛在單飛學員旁邊擔任chase，以免發生緊急狀況，學員不能妥善的處置時，適時的指導學員。等到第三次空域單飛，教官認可以後，學官就可以一個人進出航，到達空域，那可就真的是一個人上天，自由飛翔了。那種快樂，真的非筆墨難以形容，所以我就不贅述了。
飛行的訓練只能一對一的教學，大部分的時間都是自己的教官帶飛，所以師徒的關係是很密切的，教官在一個上午就得帶飛個三批，中間帶有一批可能不關車就要再換學生再飛的，所以我們得準備飲料，夏天岡山的蜂蜜真的很不錯，尤其用保溫瓶在前一天泡好後，不蓋蓋子，放到冰箱的冷凍庫第二天早上拿出，等到第一批飛行下來，給教官送上，冰涼的蜂蜜上面還浮著一層薄冰，真的是炎夏消暑的聖品。天涼了，換上上好的烏龍茶，還不能泡太早，要等到上場前再泡，開水是不能由開飲機直接沖的，水不好泡不出好茶的味道，2000元一斤的茶，在這個時候一定要用上好的山泉水才能顯出它的好，幾個組合資買二大桶可以用一個禮拜，也不會太麻煩，可是那時候沒有這麼好的自動熱水壺，要用電湯匙在大杯子煮開水，還要掌握好時間以免上場遲到。教官受用，我們也好過，畢竟，一日為師終身為父，這可是古有的名訓。只是午夜夢迴，總會想到什麼時候回家也要這樣孝敬老爸，才不會天打雷劈的，現在離雲又這麼近，閃電就在你身邊，不是嗎?想不當心都不敢。
留言列表
