Metal的飛行部落格

美軍在冷戰時期，與蘇聯展開軍事競賽，從F-86之後，新型戰機的研發就一直朝尺寸更大、飛的更快更高、載的更多、火力更強的方向走。所以F-100在結構上也格外的加強。不論是和大腿一樣粗的起落架、可以拉單槓的空速管、可以跳上跳下的水平尾、可以站上幾十人的機翼、可以站檢查的起落架……這麼多特別的地方，叫人不由自主的心生畏懼。

不知道是因為展現男子漢的氣魄，還是因為飛機太重了，所以相對的操控效能較差，雖然操縱面也不小，可是駕駛桿還是重的不得了，尤其是速度變化大的時候，一定要整把整把的用，才能把調整飛機的配平迅速的調好。雙座機可能平時不加掛外油箱，操作時駕駛桿的感覺並沒有單座機這麼重，所以在單飛以前還不知道厲害。第一次F-100A放單飛，起飛時帶桿就以為是帶桿失效，直想要放棄起飛。

此外，F-100也是第一架加裝了後燃器的發動機，提供飛機加速時額外的推力需求。發動機的葉片也粗的嚇人，這個好處就是發動機什麼也不怕。台灣是個海島、到處又都是農田，加上隨處可見的魚池、水塘，這些都是鳥類絕佳的棲息地，是人們侵入了他們的空中。一般飛機很怕在飛行中發動機吸進鳥，這種情況在台灣很容易發生。可是，對F-100來說，吸個幾隻白鷺鷥也無妨。壞處就是樣樣加大尺寸，造成了飛機過重的結果，就是犧牲了加速性能，只靠一具16000磅推力的發動機，提供這麼大一架飛機是有點不夠。我們飛F-100的年代，地面上操作後燃器大部分都沒什麼問題，可是到了空中，尤其是高度越高、速度不夠大的時候很不容易能點著。記得有一次空中訓練，作戰司令部要求我們四架飛機轉用，去攔截中共出海的飛機，下令我們加速，於是長機下令A/B-ON，要我們點燃後燃器，結果四架都沒點著，我的飛機還造成發動機衝激，咚的一聲巨響，嚇的我趕快把A/B-OFF。由於沒有後燃器，加速半天仍不能達到要求，所以就讓我們回去了，不用再去攔截了。唉!就這麼一搞，也沒有什麼戰分可拿了。

當時沒有量產的生產概念，所以每一架飛機大多是拼湊而成，機身的蒙皮及液壓的管路都不能與其他飛機交換使用。從好的方面講，可以說每一架F-100都是獨一無二的，可是要維持飛機的妥善可就不容易了。當時有許多四、五、六十歲的老班長，修理維護這種飛機有一、二十年的經驗，靠他們的努力，我才能把飛機飛上天空。感謝那些老班長。

F-100的機翼採45°後掠角，可以有較佳的俯衝加速性能，但是在低速的操控會有一個很大的問題，就是會有反向偏側的效應。一般飛機向右壓桿，飛機的反應就是向右滾轉，而F-100在低速時卻是向左滾。如果沒有用方向舵右舵修正，就很容易會變動作。尤其是在起飛落地階段，最容易造成危險，許多的失事也因此發生。再加上每一架飛機的獨特性，每一架飛機起飛時，沒有人知道飛機會往哪偏轉或側滑，而我們還要兩機編隊起飛，常常一起飛僚機就分開的老遠，天氣好還沒有太大的問題，要是天氣不好，一起飛就進雲，要是僚機在這時候失散了，那就麻煩大了。

每一架飛機都有獨特的個性，最好事先問一下教官，那一架有什麼怪脾氣，這樣飛行前心理才有準備。痛苦的經驗還沒完，飛機的儀表也是老舊不堪，尤其是最重要的狀態儀，還是老式的J-8狀態儀，和T-33同型，可是飛機的速度差了好多，也就是我們操作的難度又增加了。

F-100F雙座機進場速度約180浬/時，可是F-100A單座機因為沒有襟翼，所以飛機的進場速度約200浬/時（370公里/時），比起以速度見長的F-104還要大了20浬/時。因為落地速度很大，所以減速操作得特別注意。飛機也針對這種狀況做了一些改善。雖然也有減速板，不過在地面低速時也沒太大作用。阻力傘是最實用的減速裝備，可以很快的將飛機速度降低至90浬/時，就可以使用剎車了。可是阻力傘也不是100%可靠，有時阻力傘沒安裝好，也可能在拉阻力傘時脫落，而無減速的作用。或是在工廠內沒有疊好，拉出阻力傘卻沒有辦法展開。所以還要有強而有力的剎車，這麼老的機種就有ABS防滑系統，不簡單吧。機腹下方還有補捉鉤，緊急時也可以放下，順利的話可以鉤接到跑道上兩端約1500呎的攔截鋼繩。最後如果還停不下來，那就只有靠跑道頭的M1A1攔截網。