有位網友問到:「流動隊形中所說的60度圓錐cone, 聽起來跟fighting wing很像?」
沒錯，流動隊型的僚機在長機與三號機做動作時，僚機的操作就是保持戰鬥僚機的位置。這個編隊方式，之前也有介紹過，其實並不是很理想的戰術編隊，因為僚機雖然有一些操作的彈性空間，不過，要保持好編隊仍然需要耗費很大的精力，所以這種操作並不是很理想的戰術。所以後續就發展出防禦隊型。兩架飛機以平行、距離9000呎~12000呎、高度差2000呎。防禦隊型在操作上，兩架飛機有更大的空間、彈性與火力發揮。不過，隊型保持、相互搭配、戰術運用都複雜得多，光是僚機要從肩膀看長機來保持隊型，就不簡單了，所以，下回有空再聊。這一次，繼續談F-100。
F-100換裝訓練在放單飛前，飛的還是TR、IN、FF這些基礎課目，操作的課目差異不大，不過數據不同，而且F-100的駕駛桿非常重，操作上當然比較費力，IN通常是以T-33帶飛，TR有許多的立體動作，飛一課下來，不僅滿頭大汗，手腳痠軟，常常還要因為要調適低速時飛機會反向偏側的特性調整操作，所以在飛行時，兩腳也不得閒，這跟T-33及一般的噴射機在起飛後就很少用到舵的情況是很不一樣的。
最恐怖的課目當然是編隊，尤其是編隊起飛，不但要克服AB段的操作，保持編隊的位置，還要在起飛離地時千萬小心注意反向偏側，不能因為飛機不定時會產生的偏側而下意識的使用駕駛桿改正，否則就會使編隊的情況惡化，如果是向長機的外側偏，了不起再多偏一些，只不過編隊的位置難看，反正醜不死人的，被罵兩句就是了，沒什麼大不了的。要是飛機的偏側是向著長機，要是沒有注意，這個的操作就會向長機滾轉、更靠近長機，不但會嚇到長機、MOB、高勤官、後座教官，自己的心臟負荷也不小，我想每一個換裝過F-100的人一定都領略過這個滋味的。只要把心臟吞回去，經過幾次雙座帶飛之後就會習慣了(如果沒有把長機撞下去或是被教官停飛的話)。
單飛是戰鬥機飛行員必經之路，放單飛跟以前大不相同，飛機又大還多了許多的武器、裝備，單雙座還不儘相同，怎麼搞啊??雖然關關難過，不過，總算關關都過了。F-100雙座帶飛過TR、IN、FF，接著就要放單飛了，這個特別的機種在單飛階段的壓力極大，除了飛機大、推力大、駕駛桿重之外，令單飛壓力更大的原因是:「單座機的駕駛桿比雙座還要更重」，飛雙座就已經這麼辛苦，至少還有教官保險，偶爾教官示範操作，還能休息一下。單座就只有靠自己，而且一定是全程操作，身心上的負荷都不小。
以小弟在下敝人我的聰明才智，很快就到了單飛階段了。之前也聽了許多老師傅的提點，單座駕駛桿很重，但是，起飛時，才真的感受到，天啊，起飛仰轉的帶桿，間直就是在扳鐵桿，使盡了力才把機頭帶了起來，真不曉得那些小個子的教官當初單飛時，怎麼辦到的。真不敢相信，我也能熬過來。
單飛過後，還是有些新課目得先雙座帶飛，而且大部分的課目都是2~4機的課目，多機課目通常是採編隊起飛的方式，我們這些資淺的當然都是在僚機位置上，經常一離地，飛機一定會有不定方向的偏側產生，經驗老到的成熟飛行員還是能夠控制飛機平穩的姿態，不過，我們這些新手，通常機翼就會晃幾下，很自然的在被這個動作嚇到之後，就會將飛機拉開，偏離正常的位置許多，這種編隊簡直就是在飛戰編了。MOB、高勤官，一定會用無線電呼叫，長機當然也一定會痛修理僚機。要是一直重犯，很可能就會被幹掉。
編隊起飛會受到側風的影響，飛機的後方也會產生擾流，所以僚機在編隊起飛時，要停在上風邊，有時側風風速的垂直分量大於一定速度後，多機起飛就會採取單機起飛，在離場的過程中依序的向長機集合，這就稱為起飛集合。
通常長機會維持標準離場(SID)，以新竹為例，起飛後就向台灣海峽方向轉90∘，爬升保持高度2500呎。長機的操作是固定的，2、3、4號機就得間隔8~12秒起飛，並且要儘快的集合到基本編隊位置。在官校也有飛這個課目，不過，在部隊要求嚴格的多，許多的長機會要求在轉彎改平時，僚機就得到達基本編隊的位置上。所以，僚機會加速到比長機大個將近100浬/時的速度，這不是太難，只要AB晚一點關就得了。
2號機除了加速之外，還要切入轉彎的內圈，在內圈飛行，可以使飛行的軌跡縮短，能快一些集合上，不過切內圈時，要取出適當的攔截角，最合適的集合角就是將長機置於30~45∘的角度上，參考大約在10點半或1點半的位置，在長機轉彎時，資淺的飛行員容易參考機翼的前緣來保持角度，不過，一定要注意僚機會因為想保在基本編隊的同一平面上，所以容很容易產生很大的高度差，這在離場低空操作時是很危險的，所以應該將長機置於天地線的上方，就可以避免高度過低的危險。
集合時，最重要的是判斷距離調整接近率，所以在集合時，一定要不時的檢查機內的空速表與RPM，遠距離速度大一些等近到3000呎以內時，就要將速度控制在30浬/時的接近率，這樣飛機的操作才會比較容易控制。速度的調整與長機的飛行姿態有很大的關係，所以僚機要知道長機的油門位置，尤其在近距離，沒有太多的時間去看發動機的轉速表，要是能靠手臂的感覺就能操作到大致的油門位置，這樣就不用不時的需要交互檢查RPM，這就可以省些時間，多專注於目視長機與判斷接近率。
另外，也要考量減速的情況，如果是在大推力高速的情況下，減速就比較容易，所以接近率可以大一點。如果是下降，長機的油門很小，如果用太大的接近率，到時油門也沒有多少空間可以收，只有使用減速板，要是減速板用了也無法減到與長機相當的速度，到就只好飛到長機的外側，再慢慢的想辦法回到內側。集合時要以長機落後一機的位置為準，然後再慢慢的靠上基本編隊位置，不要企圖一次集合到基本編隊位置上，不然，太大的接近率，會把長機給嚇跑的。切記，嚇到長機會有報應的。哈哈哈!!
集合到了長機500呎以內，就得將速度控制在20浬/時以內。然後再慢慢的靠上長機，就得了。
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