我認為最好的飛行員就是一個試飛官，我基本組的師父在第一課基礎飛行時，就告訴我:一個飛行員，就要把每一批飛行都當成是試飛。我始終沒有忘記，可惜，我一直沒有機會成為試飛官。在我完成F-104試飛官學科訓練之後，F-104就停飛除役了。可惜，很失落。
F-104有很多情況需要試飛，一般試飛又分成兩種，效能試飛與性能試飛。效能試飛是在新機出廠、更換發動機、操作面及大型週期檢修之後必須由試飛官執行全功能的試飛;性能試飛就比較簡單，只需要根據飛機的檢修情況執行一些必要的飛機性能檢測。試飛最重要的是在每一項程序中，試飛官得在一些重要的點上，將飛行的數據清楚的記錄下來，包括飛行操作數據、發動機數據以及各系統操作情況，才能依據數據的顯示來判定飛機是否符合標準。當然，最大的風險就是「飛行安全」，需要試飛的飛機，一般都是重大廠站剛修護妥善的飛機，要是一些小毛病還好，要是大問題，那就是考驗試飛官的能耐了。
因為試飛的風險高，所以相關的作業要求也就更加的嚴謹，一般各系統的專業總班長一定會到，此外，相關的修護主官管也會在試飛前到現場關切試飛，而且在試飛前，還要先試滑一批，以確保各系統運作正常。
對於一個老舊的機型，零件獲補不易，使得飛機的妥善率很難維持，一些定期必須更換的零件，美國已經停產，我們為了要維持飛機能夠升空，就將這些零件延壽，一般400小時就必須更換的，經過航發中心檢測，就延至800小時，過了800小時，還是找不到零件，就再延，這麼一延再延，飛行員的保障，就是仰賴試飛官，在飛機的試飛測試上把關。
1987年5月，就發生了一起試飛期間，因為空中發動機固障，試飛官嚐試空中開車不成功，結果彈射逃生的案例。
在屏北的有一位F-104的專任試飛官，可是因為彈射事件，需要經過飛安事件調查，所以短期不能試飛，在各機種的基地也有兼任試飛官，不過，試飛官不單是要擔任試飛任務，其餘時間也擔任新進人員的帶飛教官，不帶飛，新進人員無法完成訓練，部隊的人力就更加吃緊，所以試飛官經常一天要趕好幾批飛行，抽空還得試飛。
就在屏北試飛官跳事件的一個月後，應教官就接到了屏北需要試飛的任務，一架雙座的F-104G，後座就找了一位67期的新進人員許君幫忙紀錄各項資料。
按照試飛的程序，起飛大角度爬升到10000呎，並轉到航線三邊，檢查飛機系統及發動機狀況，一切正常再循中央山脈西側爬升，在爬升期間，除了檢查飛機各系統，也要將發動機的數據登記，以便詳實的檢測發動機情況。最重要的試飛，應該就是加速2馬赫的測試。原本應該要爬到37000呎，發動機會進入所謂的T2RESET，發動機的轉速會增加到104%左右，推力也會增至最大，飛機在保持淺平的下降，就可以獲得最佳的加速效果。
不過，爬升到了25000呎左右，突然之間，一聲巨響，飛機劇烈的震動，座艙內一陣濃煙，前後座同時失去知覺。等了一會兒，也不知道多久，前座應教官才清醒，趕快問後座的許君，可能是因為前座手上握著駕駛桿，所以多少還有些許的支撐，後座就在這震動下撞暈了。
應教官發現飛機的姿態也變了，由原本的平飛爬升變成了約40度的下降，且坡度也超過80度，發動機的儀表有指示，但卻沒有任何動力的反應。幸好操作系統還有反應，趕忙的將飛機姿態恢復成平飛。再一次的用機內通話呼叫後座的許君，還是沒有反應，真怕後座有什麼三長兩短。飛機的高度已經只剩20000呎了，所幸，操作有反應，放心了一半，就專心的檢查發動機，飛機還是在劇烈的抖動，油門一直收到了慢車，才穩定下來。
還記得前一個月的飛安事件，感覺情況非常類似，也是發動機在發生劇響後失效並伴隨飛機劇烈的抖動。一般在空中發動機遭遇到這種狀況，按照技令緊急程序是可以嚐試空中開車。應教官也試了空中開車，可是，情況也沒有改善，發動機仍然只能維持在慢車的推力。慢車推力是無法提供飛機維持姿態所需，所以只能靠下降，以高度換取速度。
過了一會，許君醒了，人沒有什麼傷，萬幸。只是頭還很暈，在後座也只能安份的坐著，心裡也是十五個水桶，七上八下的。
也不過幾分鐘，高度已經下降到了15000呎，當時的位置就在嘉義機場附近，應教官就呼叫戰管:MAY DAY MAY DAY，ALFA01發動機失效，準備迫降嘉義機場。戰管的管制官還沒搞清楚情況，還在問東問西的，這時，資深的指管長，剛好也是一位資深的F-104的黃教官，當下就接手直接管制，將航線上所有的飛機引導轉降到其他的基地，把航線廓清，讓緊急情況的應教官專心的處置。
應教官換到了嘉義塔台波道，並準備從嘉義18跑道進場，對準五邊時，高度還有10000呎，速度保持技令建議的迫降空速260浬/時，由於沒有發動機的推力，測場只能仰賴高度換取速度，所以，一點高度都不能浪費，寧可高一點，減速可以利用減速板、外型、或是轉彎帶G操作，速度沒了，要是進不了場，那就只有彈射了。
嘉義的MOB教官得知了F-104要進場迫降，一直想要找到飛機的位置，可是一直看不到。當然，迫降的進場角度將近20度，在正常的位置當然找不到。按照迫降航線的測場，要在跑道的1/3處，以免無法確定進場，所以一直到了跑道頭，高度還有2000呎，落地時，還要將這麼大的下降率減低至每分鐘300呎以下，才能安全的落地。F-104的迫降，在緊急程序中是有記載的，不過，全世界也沒有聽說過有任何的案例，所以，應教官也沒有太大的把握，為了確保安全，在處置的期間，還跟後座的許君溝通，如果不能安全落地，就彈射跳傘。
飛機的操作儀表有一個升降速率表，這時的下降率已經到底了，無法參考，只有靠目視判斷，飛機進入了跑道頭外延伸的清除區，確定可以進場了，才將起落架放下，緊接著開始仰轉的操作。起落架一放出，速度開始遞減，不過，仍然較正常的175浬/時，大了許多。落地時還有200多浬/時，不過，令人驚訝的是，應教官迫降的落地居然輕的不得了，感覺一隻螞蟻都沒壓死。
落地後，還要減速，這麼大的速度要減下來是很大的挑戰。可以用氣動力減速，可是效果有限，剩下的就是靠阻力傘、機輪剎車和捕捉鉤，雖然F-104有阻力傘，不過，阻力傘的使用是有限制的，得在150浬/時以下才能安全展開，很不順，應教官的阻力傘手柄一拉開，傘就脫了。阻力傘等於沒派上用場。趕緊放下捕捉鉤，捕捉鉤可以鉤接跑道端約1500呎處及跑道頭的ABK-14攔截鋼繩。不過，這也不是保証，捕捉不成功的案例也不少，所以，接下來就只有靠剎車了。這時的速度還很大很大很大~~~~~
嘉義的跑道又只有10000呎，測場用了1/3，就只剩7000呎，F-104的剎車有防滑系統，剎車用多了會打滑，可以確保飛機的輪胎不會咬死，可是只要剎車使用量超過了，就會將剎車的壓力釋放，這時，管不了其他了，只能拼命的用足了雙腳的力量踩剎車，打滑了幾次，速度也減了不少，但是1500呎的攔截綱繩果然沒有掛上，飛機還是往前衝，持續的減速，只有期待跑道頭的攔截綱繩了。就這麼一路剎剎停停打打滑，還是有些速度，眼看是沒有辦法正常的停在跑道上了，只好保持中央，再試試鉤接跑道頭的攔截綱繩，這回沒有後路了，萬幸萬幸，順利的鉤上了，飛機也停下來了。
很快跑道頭的飛安車、搶修車、消防車就衝上來了。最前面的是飛安車，這是一台1/4的小吉普，到了飛機附近後，馬上就掉頭往回衝，應教官還正高興有人來，怎麼人還沒下飛機，車就開走了?心裡正納悶著，就感覺到飛機向右歪了一些。原來，剎車使用過量，在機輪上有一個熱熔栓，因為剎車使用過量，產生高熱造成熱熔栓溶解，輪胎也冒了一大陣的白煙，所以輪胎癟氣了。應教官就這麼救了一架飛機，眼看著車來了又走了，只得待在座艙內，等搶修救小組的消防車將將輪胎沖水降溫，確定安全了，機務人員才來協助應教官與許君下飛機。這麼緊急的事件，不過就損耗了一個輪胎，飛機完全保存了下來，這可以說是轟動武林、驚動萬教、撼動全世界、感動全人類。
這麼大的事件，應教官一下飛機，馬上接到高勤官室，除了回報聯隊，所有單位的電話不斷，各級長官也非常關心，接著就到修護棚廠檢視飛機的情況，正是，「不看不知道，一看嚇一跳。發動機總共有十七級，每一級像個電風扇似的，只是多了許多葉片，發動機的轉子葉片總計約1200片，共有900多片被一顆進氣道上鬆脫小小的螺絲釘打傷。受損的葉片，在高速的運轉下，進氣的氣流不順暢，就會造成氣流的阻塞，無法提供正常的推力。
修護單位很快的從屏北再運一具發動機來，當天下午就安裝妥，第二天一早試滑正常，下午應教官就試飛，然後落回CCK基地。
落地後，馬上就被接到聯隊長辦公室，聯隊長孫將軍詢問了情況後，讚賞不已，直接打電話跟也曾經是F-104飛行員的陳總司令報告，總司令也好奇的問應教官，怎麼發生這麼大的事，也不休息一下，飛機一修復妥，馬上就試飛回來?應教官說:「報告總司令，發動機葉片壞了900多片都能飛回來，我對F-104還是很有信心的。」
應教官，您是我的偶像，飛行員的楷模，試飛官的典範，我對您的崇拜景仰，有如濤濤江水，綿綿不絕，謹以此文向您致上最敬禮!!敬禮!!!
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