沒有飛安就沒有戰備，這句話不難懂吧，飛行安全對空軍一直都是重點的要求項目，不單是空軍，部隊、飛行員，地勤修維護人員、場面作業人員、支援服務人員甚至是眷屬也都是飛安的一環，每一個人都會是對飛行安全造成影響。
但是，戰備就不能只想到安全就可以擁有的，戰備能力來自於訓練，訓練嚴格，就一定會提高風險，從某些角度來看，戰備與飛安，又好像是相對的。如何取得一個平衡，這就看領導者與管理階層如何執行。
一個簡單的例子:我在美空軍戰院讀書的時候，美空軍的參謀長，John Jump，非常強調體能訓練，所以推行了一個稱為”FIT TO FIGHT”的運動。要求每個星期至少三次的體能訓練，每個月都要求要舉行體能測驗，並且將體能的成績列入軍人的考評項目。一時間，興起了體能訓練的熱潮，大家都很認真的加強體能訓練的強度。有時想想這些美國軍人真的很可愛，一聲令下，全體動員，怎麼這麼聽話?不管是上校、中校、少校甚至尉官，還有一些將官，也都按時集合做體能訓練。結果不出三個月，受傷的人數大幅度的增加，比起執行”FIT TO FIGHT”運動前增加了三倍多，一時間負面的聲音大了許多。後來我畢業了，就不清楚後續的發展。不過，一個耗損率這麼大的運動，能不能持續，一方面是長官的決心，一方面是能否將負面因素轉移成正向的行動力。
一個軍人，體能應該是最基本的要求了，如果，連最基本的對於體能訓練的要求，造成了一些人員的受傷情況，都會影響到訓練能不能夠持續堅持，那麼，飛行安全事件會對空軍的訓練有多大的影響呢?
空軍的高階長官對於飛安的要求，不論是在教育、訓練、政策、宣教、管理與執行上，我覺得沒有一個標準不高的，也常常引進一些國外的新觀念，從風險管理的角度來說，不必要的風險就不應該冒，這應該是沒有疑義的。但是能夠對於訓練能夠堅持到什麼程度，這是很難拿捏的，有些長官會把安全看的重一點，天氣不好，就不要勉強;困難複雜的課目，也不用太急著執行;人員、機務、天候、環境…每一個項目都會造成訓練上的影響。
早年，在我們剛到隊時，飛行，就是以中隊、大隊主導，一個大隊長就可以決定開飛，陳大座太兇悍，不只是小隊員看到他就怕，很多隊長階層的看到他也怕。空軍，一般而言飛的好的資深的老隊員，就非常的禮遇了，可是這位大隊長不一樣，不管什麼人，只要事情沒做好、飛行不稱頭、服裝看不順眼，他都會管，也不管是什麼階級、資歷，他沒他同意，不太敢寫他。主要只是介紹一下，嚴格的訓練可能一時不會有什麼感覺，但是當可以用到時，會有很大的效果的。
那時在私底下，不知道有多少人罵他，不論是飛行的資深教官或是小隊員、MOB、高勤官、機工長、場面人員、飛管、衛兵、戰勤、甚至是作戰管制單位……等等，也都很怕他。因為，只要飛機要動，這些單位的人員也得跟著動起來。每次天氣不好，雨下的像刀子一樣，場面所有的人員也還是照常當班運作。
儀器天氣就是無法目視飛行的天氣狀況。儀氣飛行時，有兩種可能，一是蓋罩或是雙座帶飛時專心以儀表操作飛機，這種情況稱為模擬儀器。另一種就是在雲、雨、霧或夜間，無法保持目視的情況下飛行，就是真天氣飛行，在飛行記錄時間時會填不一樣的時間。在真天氣飛行，不只是儀器要飛的很仔細，在真天氣裡飛行，心理上與身理上也有很大的壓力。
當時飛的是韓戰、越戰時用的F-100，飛機重，操作系統也重，不好操作，這也就罷了，儀表也常常會有誤差，在儀器天氣尤其是最重要的就是狀態儀，可以在不良天氣情況下使飛行員能夠掌握飛機的姿態。飛機一進了雲，看不到外界，就對飛行的姿態失去認知的能力，很容易就會受到身體認知上的誤導，在雲中，飛行員一定要相信儀表，不能任由身體的感覺、內耳平衡系統誤導，所以狀態儀是非常重要的儀表。但是，F-100是使用老式的J-8狀態儀，這型狀態儀基本上年紀比我還大，狀態儀坡度指標與天地線會顯示飛行的狀態，讓飛行員能夠掌握飛機的坡度與仰角，但是F-100的狀態儀並不是很穩定，所以必須要參考航向、高度、速度與升降速率表來確認飛機的狀態，其實，這也並不是什麼壞事，飛行時，本來就應該多做交互檢查，只是，飛F-100時，要多花一點力氣就是了。
再來就是導航系統要能讓飛行員瞭飛機所在位置的TACAN，這也不是F-100的強項，我們也常常遭遇到導航故障，電子裝備亦復如是，無線電及SIF也常常失效。我有過一次慘痛的經驗，差點成為新聞人物「叛軍一員」。
可是，我好像沒有什麼印象當時的飛行有因為天氣不良而取消。
當時大家的心裡不滿，但也照做，說實在的，真的心裡擔心害怕，但是沒人敢不照辦。記得有一批任務，更誇張，從起飛進雲到30000呎都沒辦法出雲，只好引導返航，而且一直到了GCA最後要決定能不能進場點的決定高度(Decision High)，才看到跑道。
在雲中，看不到外界，內耳的半規管就會依據飛行的慣性，提供人體姿態的感受訊號。半規管像是立在內耳中的三根管子，立在XYZ三軸上，管內有組織液與纖毛，在人體運動時就會提供人動作的訊號。但是很容易會有錯誤的訊號，例如轉彎姿態保持了一陣子，半規管內的纖毛就恢復了原狀，再改平時，半規管就會產生反向轉彎的錯誤訊號，要是這些錯誤訊號一直加劇，尤其是在做連續的轉彎與帶G動作時，雖然飛機已經恢復平飛或轉彎姿態，有時也會讓人感覺好像是在翻滾，也可能會感覺像是在倒飛，非常難受。
長機主要的責任就是保持航線飛行，所以常常需要檢查飛行儀表，對於錯覺，能有一個儀表提供參考，會有很好的改善效果。可是僚機，在雲中，眼睛眨都不敢眨一下，怎麼還有時間閒空來交互檢查儀表?告訴你，不檢查，就會錯覺，就會搞的自己的感覺像是在飛雷虎小組一樣的翻滾。天氣好的時候，編開一點也不會怎麼樣，特技編隊也不是沒飛過，可是在雲中，真的不一樣。
在那種遠看就有點黑，又濃又密的雲裡編隊，真的很痛苦，編的開一點，就看不見了，要是看不見了，就得做雲中失散的處置，更讓人擔心的是，兩架飛機會不會撞在一塊，要是空中還有其他飛機，管制單位還要隔離、分批，也會增加一些管制上的困擾。雖然，管級單位應該要有能力應付這麼狀況，但是，管制單位也有出問題的時候，尤其是，不預期的突發狀況，是要有一些經驗才能應付的，能夠不讓人家太麻煩，其實對自己還是有好處的啦。
還有些雲太亮，也不舒服，要是還間間斷斷進雲、出雲、進雲、出雲、進雲、出雲，不時還再加個閃電、雷聲。那麼，僚機身上大概沒有一片是乾的、落地後牙齒會很酸、脖子很硬、下飛機後15分鐘，仍然可以發現，手腳有一點點抖，結果居然擔心的是「空勤體檢會不會有問題?」唉!!!那時常想幹嘛這麼拼命啊。
說真的，以前進雲，飛真天氣，人的心理真的會有一點點的不舒服，那種感覺有點像是人類對黑夜、對於未知的感覺，有點恐懼與不安。不過，經歷過幾次到幾十次，這種進雲的狀況，就像一塊蛋糕了。回想起來，那種訓練方式雖然強度太過了，但對於信心與能力的提升，當是不在話下的。
現在大概不會像以前這麼猛了，危安因素的風險太高了，也不必要。訓練開明多了，重視飛安，只要是有飛安因素存在，任何人也都能取消飛行，所以對訓練一定會有影響。
在民主開放的時代，民意也是一個很重要的因素。尤其是在發生飛安事件之後，對於訓練當然會受到最嚴重的影響，尤其近年來，名嘴充斥，新聞台這麼多家，為了博版面，噬噬噬血、譁眾取寵、爭奇鬥艷……這種情況，短時間也沒有改變的可能，這也將是一個所有人必須面對的事實，
空軍的好長官算是很多的了，我們應該算是幸福的，只是對於訓練能夠堅持到什麼程度?其實真的有一些長官值得我們尊敬的。
留言列表
