文章日期:2011-06-16 10:55

AT-38(Talon)戰術訓練
AT-38 機身長: 46 ft 4.5 in (14.14 m)、翼展寬: 25 ft 3 in (7.7 m)、機身高: 12 ft 10.5 in (3.92 m)、重: 11,820 lb (5,360 kg)有兩具J-85-5A發動機,可提供2050(MIL)/3850(AB)推力。參閱http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_T-38_Talon
AT-38是一架非常輕巧的戰鬥教練機,飛機的尺寸也比一般的戰機小很多,在空中的戰術訓練時,光是要保持目視,就要很費力、很費心了,常常飛個防禦隊形,也不過就是6~9000呎與長機平行(/)的距離,高度差(/)1~2000呎,這麼簡單的情況,可是一不小心,常常有人就是看不到,這麼盲目飛行是非常危險的,按照規定只要5秒沒有再次的目視,就要馬上的呼叫出來。一開始,當然很不好意思,這麼簡單的一架飛機,就在那個位置上,怎麼就是找不到,總是想再看一看,希望可以靠自己找到。可是5秒以後,位置又變了,要找就更困難了。所以一定要誠實的立即報出,眼力不好的人剛開始飛這個課目老是要呼叫”Blind“。讓另一架飛機上的人告訴你相關的方位,反而可以學到如何找飛機,也不用浪費時間和力氣,和隱形戰機編隊了。如果剛剛發現沒有目視長機,除了呼叫”Blind“,還可以請長機很快的壓一下坡度,讓長機原來截面積由較小的側面位置變成最大的整個機背,如果很快的可以看到長機,就報告”Two in sight”,就可以恢復完整的編隊並保持相互支援。
戰術編隊雖然和基本編隊屬於同一類型的課目,但是操作概念上是很不一樣的。在空中的戰術位置若是距離、位置拉的不夠開,又沒有把高度差取出來,兩架飛機在同一個高度,很容易被敵機同時發現兩架,這樣就失去了防禦隊形的目的。但是拉的太開,又容易LOST長機,也會造成編隊太大的負擔,不易保持編隊,就無法兼顧機內、外的狀況及長機的指示。最好的辦法就是練好眼力。
其次,在技巧上也可以利用空域背景情況來調整自己的位置,例如,天氣太好,背景太藍,就保持高位,可以比較看的清較低位的長機;天氣太陰了,就把長機放在高位上,找一個背景清楚的位置,可以比較不費力的保持目視。另外,最難保持目視的飛機姿態就是正對頭與正側方,因為飛機的截面積最小,最不容易尋找,所以在飛行的動作中,快要接近這個位置的時候,最好不要去做別的事,一定要把另一架飛機盯緊了,不然,一不小心就會LOST
戰術編隊、流動隊形、防禦隊形與一些基本的操作,與以前在國內學的大致相同,,也都能很快的就調適,只有一些小地方與小細節有點差異,例如:
一、防禦隊形一定要有明顯的高度差,以避免因兩架飛機在同一個平面上,很容易同時被敵機所目視,可能同時被攻擊。另外在戰術轉彎操作時,也能有比較大的高度差作為安全隔離。
二、長機指令不單只用無線電呼叫,基本編隊會用手勢下令,也常常利用飛機的動作下令,長機左右滾轉就是要僚機上來集合成基本隊形;長機上下擺動就是要僚機到防禦隊形,左右蹬舵就是疏開隊形;向僚機方向轉彎就是直接做防禦轉彎的課目;向僚機另一側壓坡度就是要僚機向著長機的方向轉,每次轉彎原則上轉90°,但是也不一定都是90°,有時長機到了他所要的方向,也會用反向壓坡度的動作,告訴僚機保持目前航向,反正僚機的責任就是要想盡辦法把隊形保持好。
三、T-38飛機的操作G限,是依據油箱的剩餘油量來決定所以進入空戰演練操作時,一定要知道飛機油量還有多少,可以帶多大的G力。
四、強調側滾G限,側滾G是在操作轉彎時,會帶一點桿以保持高度,如果是在戰術動作操作時,坡度與G力都會比較大一點,而T-38的側滾G限只有3G,很容易就會超G,所以在帶G滾轉操作時,一定要先鬆桿,才能再壓副翼做滾轉的動作(UNLOAD ROLL)UNLOAD ROLL這個動作,在地面上練習了好幾個禮拜,才慢慢的適應。
五、再來要特別注意的就是因為飛機太輕巧了,所以在經過前機尾流區時一定要鬆開駕駛桿,否則很容易就會超G,只要一超G,所有的課目就得停止,立即返場。
在空對空戰術訓練初期,每天都有兩、三起超G事件,到了第三週,終於美國的中隊長在任務總提示的時候提出這個狀況,要求所有的飛行員要特別注意防範超G事件,才慢慢有了明顯的改善。但是真的了不起的是,超G的問題很好解決,只要飛行員把G表歸零,就這麼一個小小的動作就沒事了,飛機的結構也不會有太大的問題,可是這些美國教官就不會有這麼聰明的解決方式,每一個人也一定老實的報告,不會有任何的取巧。長官們也敢放任飛行員犯錯,這種心態,真的才是美國空軍能夠強大的主因。
前面的一些轉換課目只有五、六課,再加上形式上的放單飛一架次之後,很快的就進入空對空戰術,這時就顯出T-38的特點了。飛機在空中的操作,和物理的能量、力與向量有很大的關係。在空戰中,就是空速、高度與角度的相互關係,再加上空間的概念,再結合飛機能夠操作的極限,這就是空戰運動。有一位非常了不起的飛行員John Boyd發現了這個空戰中的操作是與這些能量有關的,所以發展出一套的理論來闡述他的發現,也就是一般戰鬥機教範內所說的「能量操作」。T-38有非常完整的能量圖表,不但清楚的記錄了各種情況下飛機的動力、空速、高度、轉彎率、轉彎半徑
,也提供了明確的數據,讓飛行員能夠瞭解飛機在各種條件下所具備的操作能力,這個能量圖表每一種飛機也都會有。以前飛過的戰鬥機,最簡單的空戰法則就是「機頭對正法」,只要是機頭努力的帶向對方的機頭,就一定沒事,任他是什麼階級、幾千小時也無法度,什麼空速、高度、能量都不重要。可是,在T-38這一型飛機上,每一個動作都特別的層次分明,要是不按照能量操作,用以往猛帶一桿,爭取角度優勢的老方法,固然一時之間可以很快的扭轉劣勢,可是別人要是按照能量操作的觀念,保持飛機最佳的能量操作,就能持續較長時間的操作,並擁有較佳的轉彎率、更小的轉彎半徑,在空戰中就能佔盡優勢。所以每一批的空戰訓練,一定要按照能量圖表,以最佳性能狀況的操作方式,才是立於不敗之地的保証。
 
T-38的操作限制又多,要依據油箱的剩餘油量來決定G限,3000磅以上只能帶6G2000磅以上6.6G1000磅以上7.2G,雖然只是0.6G的些微差別,可是就會有每秒1~2度的角度差異,如果有個30秒的話,這種操作的差距就會變的很大了。
空戰運動是兩機相互動作的關係,同型機只要是操作上有一點的差距,就會明顯的看的出來。所以在操作時,每一個人都要把飛機最大的性能發揮出來。可是G表在座艙儀表板的下方,不能老是盯著儀表看,要飛空戰得看著另一架飛機才行啊。一開始總是飛不好,不是G力不夠,就是G力太大。G力不夠就得被別人修理,G力太大就會超G。雖然超G也不會被K的很慘,可是課目就不能再繼續了,同樣的課目還得再飛一次,也是很討厭的,我又是唯一一個沒飛過F-5的飛行員,開始的幾課老是被修理,就連那幾個上尉、少校也都很期待和我一起飛空戰訓練。沒有一個戰鬥機飛行員願意當永遠的輸家,我也不肯,在這麼嚴峻的挑戰下,我終於體會到了操作的心得,從此漸入佳境。
以前常聽老師傅們說飛行的最高境界就是「人機一體」,聽起來好像功夫熊貓練成了絕學。可是真的要飛好空戰戰術課目,就一定要能夠善用身體的感官功能,以往在台灣週邊飛行,天氣變化大,所以很重視儀器,所謂「編隊是衣服、儀器能保命」,編隊好不過就像一件好看的衣服,可是儀器飛的好,是性命攸關的。為了強調儀飛的能力,以前飛儀器訓練時,還要在後座蓋一個罩子,讓飛儀器的學員只看座艙內的儀表飛行,這種課目最容易產生錯覺,所以在這種訓練模式的經驗裡,飛行員被教育成不要相信感覺,要相信儀表。
可是看儀表飛行是不會到達「人機一體」的,人體的感官功能有這麼多,為何只用眼睛,帶G時,盯著G表看,就沒法掌握機外的狀況,所以要學著運用人體的感官能力來感受G的。抗G褲在超過2.5G時會開始充氣,G力越大充氣就越緊,另外,也可以運用身體作用在座椅上的覺,保持同樣的感覺就會持續同樣的G力。如果能善用這種感官能力,你就等於是擁有了一個內建的G表了。
飛機操作時也是要利用肌肉的適應力,許多的操作動作,都是在特定空速與高度,飛行時手要在駕駛桿上用多大的力氣,會有多少的效果,如果能習慣肌肉的動作與操作飛機的反應,就能很快速的達到所需的操作,在空戰動作中,比別人早兩秒鐘達到最佳操作,就會比別人多轉2~30°,這在空戰中就是很大的優勢。油門的位置也是一樣的道理,AB段內也有好幾個不同的位置、軍用、90%RPM、80%RPM,這些飛行中常常會用到的轉速,如果能夠運用左手肌肉的協調性,習慣各個轉速油門相對應的位置,就能比別人多擁有一個轉速表,更棒的是,如果發現油門角度與轉速不能配合,很可能是油門連接鋼繩有問題了,學會善用肌肉的方法,還能及早發現飛機的問題。
要瞭解飛機操作性能,各種狀態下飛機的姿態、與天地線的關係位置,飛機的能量狀況,並善用外界的參考目標,例如太陽、山川、特殊的雲或是地形位置,作為方向的參考,就可以知道相關的方位,以及飛行的動作所相對的時間與能量狀況,如果能量圖表顯示最佳操作時,每秒可以轉14°、能量消失是高度200/秒。從開始轉時到下一次看到相同的外界參考物,就是轉了360°,可以知道大約經過了25秒,消失了5100呎的高度,飛機的狀態是如何?離地面還多高?飛機姿態如何?最低高度限制要提前多少轉換成不消失高度的操作(Floor Transition),以免撞地球。能夠學會了參考外界的方法,就能有了一具內建在大腦內的航向儀與高度表。不需要過度的依賴儀表,也就比別人多了一些的時間去注意其他更重要的事了。
飛機對於各種的操作狀況也會有相對的反應,例如,最大性能轉彎操作時,飛機的攻角(AOA)指示是7,飛機會有很輕微的抖動,保持操作飛機在這種輕微抖動的狀況下,就能維持最大性能轉彎操作;如果抖動增加了,就表示飛機在消耗能量的狀態,必須要用速度或高度來彌補能量的耗損,或是預期速度或高度的損失。
佛經說「眼耳鼻舌身意」,飛行也是要善用每一個感官功能,把人的感官功能把他擴大到整架飛機,甚至是飛機之外,體會飛機在各種狀況下的反應,感受一個感官給予的訊號,慢慢的就會進入到一個境界,就好像是「貓頭鷹守護神」那部卡通片的主角,找到的那種特別的感覺,那就是「歡迎加入飛行俱樂部」。因為,到了這個境界也就是「人機一體」的入門了。從此,隨心所慾、操作自如、心領神會、動靜皆宜、化不可能為可能,殺敵於無形。不過,想要這麼早、這麼容易就能領略到「獨孤求敗」的心境,那也不是這麼容易的。
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