Metal的飛行部落格

F-100換裝訓練

經過漫長的地面教育與學科階段，再熬過座艙實習與蓋目測驗之後就是地面飛行前360°檢查，在每一批飛行之前，一定要按照檢查卡繞著飛機一圈做地面檢查，看看飛機的外觀、蒙皮有沒有問題?機身下方有沒有漏油?進氣道是不是順暢?空速管與靜壓口有沒有阻塞?鼻輪艙與主起落架艙內液壓管路是否正常?輪胎充氣情況、胎紋是否正常?減震是不是合於規範?防滑剎車線路要牢固?滑油孔要用筆尖壓一下，檢查流出來的滑油是不是新加的滑油?有沒有雜質?發動機進氣導片與AB噴口是否正常?還要跳上水平安定面，檢查阻力傘的連結環是不是按規定安裝妥?

最後提到的這一個動作著實令人吃驚，以前飛過的飛機，要到機翼上面都得很小心，只可以在特別標示出來的位置站立或走動，可是F-100可以在水平尾上站好幾個人，有時候阻力傘安裝的有問題，還要再上來幾個機務人員檢視，真不愧是雄偉的「男子漢」。

終於等到了真正的開飛，大隊長要求要成立訓練小組，每一位學官都要有一位專責的雙座與單座的教官，特別是前面幾課一定要自己的帶飛教官專責帶飛。教官都是由各中隊選優派任的資深優秀教官，但是也都是身兼要職，要等到有空閒時才能來帶飛我們，加上機務也不是這麼配合，開始的進度會慢一些，這對我們這些學員來說也不是一件壞事，讓我們有多一點時間思考。不過飛行和開車是不一樣的，只要幾天沒飛，對新進的人員可能就要從新來過，重頭開始，程序又會丟三落四的，手腳也不靈活。所以最好每個禮拜兩批，那就太美好了。

第一次上飛機，座艙好像在二樓那麼高，登機梯也得爬個好幾階，聽老前輩說曾有機工長沒有架好登機梯，有一邊卡榫沒有卡到位，飛行員爬到一半就脫開，從將近二樓的高度摔了下來，背朝下、臉朝天、兩手還緊握著登機梯，幸好他還背上還背著降落傘，可以減緩一點撞擊力。所以得特別注意登機梯是不是架好了才可以上飛機。

光是一個開車(start engine)的簡單動作，就把我搞的一頭肥汗，全身都濕透了，機工長的手勢也看不懂了、背了好久的操作程序，還是按以往的換裝經驗一樣忘東忘西的，越是急越是想不起來，教官罵讓人心更慌，教官不講話讓情況更糟，反正發動機一轉, 做學官的腦袋一定就會有個洞，把所有該記得的東西全忘光。

有時真希望自己是飛行天才，什麼東西一看就學的會，一會就能精通，打遍天下無敵手，管他F-5、F104都能手到擒來。可是天不從人願，學飛行總是要花好大的功夫，看了一大堆的技令、教範、背了無數的操作程序、緊急程序、禁止事項、警告、注意、限制、規定、準則，但無奈的是，每次只要教官一問我們總是一倒。總是要經歷這麼煎熬的日子，還得過個三數個月，才能慢慢的漸入佳境。

機種轉換一定是先飛性能課目(TR)，課目還是小轉彎、失速、慢飛、向台兒、懶8字、副翼滾、桶滾、垂直改正、斛斗、英麥曼、古巴8字…操作沒有太大的不同，只是一些數據上的差異，可是要習慣飛機的特性，操作的感覺與行程還是要花很大的功夫，才能掌握要領，想要飛的精確，沒有一翻寒徹骨的磨練也是辦不到的。

儀器(IN)飛行因為雙座的妥善率不佳，新竹基地仍是使用T-33帶飛，T-33的2°空檔繼續的磨練我們。我的儀器一直飛的很普通(其實應該講很爛)，坐在後座還要拉上簾幕，外面什麼也看不到，只靠儀表掌握飛機的姿態、位置，還要儀器離場、到達空域、保持空域、返場時還要以TACAN穿降方式進場，之後再練一、兩個GCA航線。

這麼一課儀器，常常是在一離地後就開始做不正常動作改正。最後，為了這個課目，花了好大的功夫，仔細的把儀器教範讀了幾十遍，把每一個動作的原理、細節、公式計算、數據等相關因素仔細的分析，儀表的特性搞清楚，記了好幾本筆記，終於在數年之後，飛了數十架次累積的教訓(被教官訓)，把任督二脈打通了，從此這個課目完全搞定。(儀飛要領請參閱基本組飛行訓練)

編隊(FF)，是我的最強項，要不是有這麼點本事，教官帶飛我儀器時就一定會把我淘汰了，可是編隊起飛不知道偏側何時會發生?會偏向那一側?偏側的強度如何?會偏多少?每一架都不一樣，在低速時，要修正橫向動作時一般都是操作副翼壓坡度來修正位置。而F-100在修正操作時，不能按飛行習慣的動作壓副翼，否則飛機反而會向副翼的反向滾轉。遇到這種情況時，要用方向舵操作，以保持編隊的位置。

我的膽子真的不是普通的小，可是第一課編隊，真的把我著實的嚇了一大跳，兩架飛機在地面的滾行都還好，可是飛機一離地，就往長機的那一側偏，我下意識的向外壓桿以修正位置，可是飛機卻向長機的方向滾轉，讓已經很接近的飛機，飛的更近，感覺就像是要撞上長機了，嚇的一身冷汗，才驚覺到趕快的把駕駛桿回至中央位置，再用方向舵修正，就來這麼一下子，我再也沒忘記飛機低速操作時要用舵來操作。

除了基本的編隊，解散集合、位置變換、跟蹤隊形、梯隊轉彎，還有以前沒飛過的戰術編隊與流動隊形。不過現在是飛戰鬥機，戰鬥機飛行員就得帥一點，自我要求也得高一點，只不過好像還是教官的要求更高一點。

起飛集合要在長機離場轉彎改平時就得集合好，要不就得挨K，因為單機起飛間隔8秒，僚機要以比長機的速度大100浬/時以上的速度才能快速的集合上，可是快要接近長機時，要空速調整到和長機一致才不會衝出，還要保持一點高度差，才不致於發生「保齡球效應」，這個意思應該不需要多做解釋了。

所以減速是後半段集合操作的重點，要掌握飛機的姿態，「空速大、爬升、大油門」的狀況對飛飛的減速有利，可以減速快一點，所以收油門的時機可以晚一點，「空速小、下降、小油門」減速慢，就要早一點開始減速的操作。還有一個重要的觀念就是「判斷距離、調整接近率」，長機會保持固定的空速，在遠距離不易看出飛機的接近率，所以要判斷相互間的距離來調整用多大的接近率，距離近至2000呎時就要調整接近率到30浬/時以內，1000呎以內就應該以目視判斷為主，飛機的空速與接近率只是參考，不論長機飛行的狀態如何，僚機的職責就是要迅速的集合上去。

位置變換只是很簡單的由長機的一側換到另一側，可是在基本編隊位置，要有安全操作，一定要有安全間隔，先收一點油門落後約一架飛機的距離，下降一架飛機的高度。到定位後，加一點油門保持位置，不要讓距離持續擴大，再壓坡度到另外一邊，也是一機的間隔，再加油門回到基本編隊的位置就成了。

編隊操作時，有兩個重點，調整片一定要調好，可以不時的把駕駛桿鬆開，檢查飛機姿態有沒有改變，如果有把配平調好，飛機就會保持穩定。這有點像開車的前輪定位，有良好的定位，開起車來就比較輕鬆一點。其次，肌肉一定要放輕鬆，在基本編隊的近距離，通常會讓學員肌肉緊張，汗流如雨下，可是肌肉越緊，越無法精緻細膩的操作飛機，也無法感受操作飛機的反應。老前輩也常說:「飛行要像繡花一樣」，就是要學官把肌肉放鬆，才能體會操作的感覺。

跟蹤隊形:長機會先在僚機側的座艙邊上，豎起食指轉兩、三圈，再比兩個指頭，就是通知僚機要做解散2秒的動作，長機會以60°的坡度向僚機的另一側轉彎，2秒後僚機跟隨長機的動作操作，並保持在長機正後方1000呎，長機接著會做各式各樣的性能與特技課目，僚機要保持在固定的位置上。進入這個課目時，長機通常都會做很多比較大的立體動作與滾轉。

長、僚機有1000呎的位置差，所以加減速的狀態不一。下降時，長機會先加速，所以要先加油門以彌補速度的差異，上升時長機會減速，就要先收油門以免過於接近長機。還要保在長機的同一軸線上，操作上要配合長機的坡度操作，但是要大約延遲2秒左右，太早會到轉彎的內側、太晚又會到外側去。這個課目如果是飛單座機，雖然沒有後座教官，長機也看不到，但有的時候排的是四架飛機做這個課目時，要是二號機飛不好，三、四號機就很難操作，沒有一個飛行員願意飛不好的，要是能有一個很好的原因，那就很好解決了，三號機痛K、四號機海K，當然是二號機被K。所以還是不能掉以輕心的。

梯隊轉彎:基本編隊的轉彎是要與長機保持在同一個平面上，梯隊轉彎是要將僚機置於轉彎外側的位置上，在長機轉彎時同步的壓坡度，並保持這個位置。由於是比長機外圈，所以要適度的加一點油門才能保持位置，高度的參考要將長機的機身下緣壓在天地線上，前後位置與左右間的間隔並沒有很好的參考點，只能用經驗來判斷，想像長機改平時是不是能恢復成基本編隊，來決定位置是否正確。

通常在目視的衝場航線上都是用梯隊轉彎，在衝場時，飛輔室的教官(分隊長以上人員要輪值MOB)或是高勤官一定會看，如果隊形好長機是很有面子的。要是仁慈的MOB或是高勤官也誇讚一聲「隊形好」。長機一定通體舒暢，歸詢時也會滿面春風，大家自然是一團和氣。如果是四機編隊，二號機跳一下、三號機就要跳兩下、四號機就要跳三下以上。二號機的副翼搧一下，三、四號機也會加倍的處置。要是等到衝場時還沒編好，MOB或是高勤就會用無線電叫出「編隊隊形差、二號機開、三號機落後、四號機太開」。這個評語一定會讓長機發飆的，三號機的面子也擱不下，四號機更是義憤填膺，二號機還是最後的承受者，所以這個課目不飛好會死的很慘，也一定混不下去的。

戰術編隊:是為了讓長機有較大的操作空間，而僚機也能在可以有效掩護長機的位置上有較大的操作彈性，平飛時，僚機的位置約在長機的後側方10~20°，高度差+-1000呎，間隔1~2000呎。轉彎時僚機保持在長機飛行軸線的30°CONE之內就可以了。講的很簡單，操作的原理也和跟縱有點像，還可以自行選擇有利的內側或是外側操作，有較大的彈性。

可是最大的困難是距離要怎麼判斷?一架飛機長約50呎，100呎就是2架飛機，可是1000呎用20架飛機來計量也太不可思議了，只好靠教官提示、長機提醒或是在地面停機坪上，找一架飛機好好的量好位置距離，好好的看每一個細節，或是利用滑行的飛機參考跑道兩側的千呎標示牌或滑行道燈的距離(每座間隔75呎)，練習判斷距離。要仔細的觀察座艙內的頭盔是不是看的到?機頭的顏色還能不能辨識?機號是不是可以清晰的辨認?飛機的大小如何?這些只有多利用機會、找參考點，剩下的就要靠自己下功夫了。

流動隊形是四架的戰術隊形，三號機在長機的0~10°側方，間隔5~6000呎，高度差+-2000呎，二、四號機保持在外側的戰術位置。轉彎時，僚機的操作和戰術編隊一樣，三號機如果是在內圈時，可以利用長機轉彎時爭取高度並稍微落後長機並保持目視；三號機外圈時，一看到長機向外轉，就以較大一點的坡度，切入轉彎的內側。等接近長機飛行線時，取適當的提前量壓坡度保持在長機的飛行軸線附近，距離5~6000呎，高位或低位，並要把飛機的速度調整和長機一致。等到達長機預計改平航向，提前60°開始恢復位置。二、四號機在轉彎改平時仍然要保持在外側的戰術位置，所以在操作轉彎的過程仍然要注意其他飛機的位置，才不會在改平飛時搞錯邊。