Metal的飛行部落格

相關的飛行儀表請參閱http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_instruments

前一陣子有位同好提到平飛的問題。平飛說起來好像是最基本的課目，應該很快上手才對，可是這個課目對一個新進人員來說，最為痛苦。偏偏，雙座的飛行教官就在後座監視，有時就差這麼3、5浬/時的速度、幾十呎的高度或2、3度的航向，教官硬是要我們飛到標準數據才准進入下一個課目一批的飛行總是在手忙腳亂、滿頭大汗與焦頭爛額的狀態下度過。這時才知道當初要是能好好讀書，考上台大當醫生、工程師、博士、教授，多好。我們這行跟醫生有點像，都是在玩命的，只不過一點點的差別，我們玩的是們己的。

平飛雖然只是最基本的課目，飛機保持平直飛行，機翼水平，航向高度不變，空速保持固定。說的好像很簡單，可是對一個剛入門的人來說，這也是最難的課目。所謂「平飛」或是「平直飛行」是指一個平衡穩定的飛行狀態，飛行時的升力等於重力、推(拉)力等於阻力;飛機的儀表高度、速度、航向都是固定的;飛行員操作油門控制速度保持恆定，方向舵控制飛機的偏側，要保持協調的正直飛行(將轉彎傾斜儀或針球儀的球保持在中央)，還要操作駕駛桿保持機翼水平與俯仰姿態是在高度不會改變的姿態。學員要是能飛的好平飛，教官就可以知道是碰到一塊毛料了。

不過真要能把平飛這個動作飛好，簡直就是最了不起的能耐，要知道飛機在立體的三度空間，所依靠的就是速度相對產生的升力維持飛機在空中。要能維持一個平飛，高度不能上升或下降，航向不能改變，也不能壓坡度。高度、速度、航向三者之間又相互影響，在操作上除了俯仰、坡度、偏側的控制之外，油門的變也會影響飛機的姿態，有這麼多的因素要納入操作的考量，才能掌控平飛的操作。

高度保持恆定，除了要有一個穩定的平飛姿態，動力配置也要將速度控制好，使速度也能維持穩定。如果油門不變，速度大，相對的飛機的升力也會增加，又會造成機頭上仰，飛機的姿態也會隨著變，高度就會增加。反之，速度變小了，機頭會下俯，高度就會下降。同樣的升力變化的影響也會作用在高度上，也會對飛機產生相對的效應，在加速時飛機會上仰，減速時機頭會下俯。

同理，如果油門不變，高度下降時速度就會因而增加，高度上升速度就會減少，也會造成升力的變化而影響飛機的姿態。

油門除了直接的造成速度的變，也會影響飛機的姿態，加油門時飛機的機頭會有上仰的趨勢，收油門機頭會向下，這也會影響飛機的操作。

平飛不光是只要顧到高度與速度，還有航向也不能改變，也就是飛機要保持正直，不能向任一方向壓坡度，而且方向舵也是保持在無偏航的狀態。除了要保持坡度水平，有時還要考量偏側，尤其是螺旋槳飛機因為還有螺旋槳旋轉的扭力及滑流效應的影響，除了會造成飛機俯仰姿態改變外，還會有偏側的情況。飛螺旋槳飛機調整油門及加減速都會造成飛機的左右偏側，要飛的精確一定要適當的調整方向舵並善用配平，保持飛行航跡正直。光是想到這裡就有點頭昏腦脹了，幸好螺旋槳飛機我只飛了一百多小時。

坡度也會影響升力，坡度會造成升力的垂直分量減少，升力會按三角函數的cosθ而改變，角度越大升力減的越多，就要增加駕駛桿向後的力量，以彌補升力的耗損。

寫的這麼複雜，其實要飛的精確，就是要先了解原理原則，實際操作時，只要誤差能在一個合理的範圍之內，也是能接受的，記得數據好像是高度200呎、速度10浬/時、航向5度。只要能在誤差容許範圍之內，飛行也是合格的。但是千萬不要一直保持在一個穩定的誤差值，差個3~50呎、2~3度、3~5度，能保持而不去修正，這麼不求長進的心態，沒有一個官能接受的，不信的話可以試一試教官，一定比飛的不好的情況還慘的。

修正時，不要急著馬上就想把所有的數據就定位，要知道欲速則不達。要按照誤差量的大小來修正，儀器教範上寫的高度、速度誤差要用1倍的量來修正，例如100的高度用200呎/分的下降率、1度航向誤差用2度的坡度修正，油門雖然沒有明講，但也該用相同觀念的比例原則來操作修正的量。

千萬記住，修正也是一種操作，任何的操作就是重新建立新的飛行狀態，也就是飛機的姿態與動力配置要重新的調整。修正時姿態與油門做過調整，別忘了要改回原來的飛行狀態所需的姿態與動力配置。這個改正的的提前量，當然也和修正量的大小有關，高度依升降速率量提前約1/10，如果用200呎/分的下降率就要提前20呎的高度改出、航向修正的提前量是坡度的1/3，如果用30度坡度修正，就要提前10度航向改出。

操作量、修正量與提前量，一定要相互配合的操作，才能柔和、穩定、連續的操作，並且達到精確飛行的要求。

儀器飛行時所有的課目，有時會要求蓋一個罩子，看不到外界，只能靠儀表，從座艙內的儀表來說，最大的、最中間的、彩色的、有備份的，一定是最重要的，符合這個條件的只有狀態儀。它一定是在中間、最大次寸的、還是彩色的、通常也是會有一個備用的狀態儀。所以狀態是最重要的。飛行一定要把狀態掌握好，動力配置調整好，按ETCA的步驟，一步一步的做好。

可是儀表一定會有誤差的，所以飛行時也要了解各個儀表的特性，狀態儀是運用陀螺效應的定軸性與逆動性的原理，並不是立即反應也容易有誤差，尤其是操作量越大越頻繁時，它越容易有誤差，要是發現有誤差時，如果有cage手柄，能在目視情況下保持平飛時，將狀姿儀cage一下，否則只能以針球儀、高度表、航向儀參考平飛狀態了，這就很辛苦了。

儀表中反應平飛姿態最重要的儀表是高度表，只要姿態有變化，高度表一定最先有反應，所以高度表也可以當作是否是平飛的最佳指標，而姿態改變時也是它會率先反應，所以想要保持好平飛，一定要能了解這些儀表的特性。

我一直沒有提到升降速率表，是因為升降速率表是反應最的儀表，通常要等飛機的姿態穩定之後好幾秒它才會穩定，最長可能會遲滯13秒，所以不提也罷，資淺人員常常為了要保持這個升降速率表的指示，過度的操作，反複的修正，變成追縱儀表操作，反而會讓人灰頭土臉的。要讓升降速率表聽話，一定要不理它。至少不要太早理它，好嗎!

平飛如果是目視的課目，當然是要以眼睛看的到的外界參考物為主。雖然還是要保持平飛還是要依照儀表的顯示，但是這些儀表只是輔助的參考，千萬不要追縱儀表的操作。天地線如果沒有雲的影響，是最可靠的參考，比狀態儀好太多了，只要學會如何利用座艙內的隔框、後視鏡、螺絲、甚至是用蠟筆在座艙上做個記號，就能擁有360°的狀態儀，而且不會有延遲與誤差，這麼好的儀表，比F-16的雷射陀螺原理的狀姿儀還好，為什麼不用呢?

飛機操作時也是要利用肌肉的適應力，許多的操作動作，都是在特定空速與高度，飛行時手要在駕駛桿上用多大的力氣，會有多少的效果，如果能習慣肌肉的動作與操作飛機的反應，就能很快速的達到所需的操作。油門的位置也是一樣的道理，AB段內也有好幾個不同的位置、軍用、90%RPM、80%RPM，這些飛行中常常會用到的轉速，如果能夠運用左手肌肉的協調性，習慣各個轉速油門相對應的位置，就能比別人多擁有一個轉速表，更棒的是，如果發現油門角度與轉速不能配合，很可能是油門連接鋼繩有問題了，學會善用肌肉的方法，還能及早發現飛機的問題。

這是老天送給我們的狀態儀和轉速表，學會了怎麼用，就可以很快的建立飛行時所需要的狀態，就可以更有效的操作飛機，也可以節省很多的時間交互檢查，也可以更快的學習，享受飛行的樂趣、同學們羨慕的眼光與教官難得的讚美。

我大概到了飛行近1000小時以後，才不怕改平飛，才能夠把儀表飛壞，讓每一個儀表都按照我要的數據顯示。我還算是飛的還不錯的人吧，都要花這麼大的功夫，新進的各位大哥們，千萬不要氣餒，鐵杵要磨成鏽花針，是得花點功夫的。但是有一個重要的觀念一定要記得，飛行不可能永遠保持穩定的姿態，只有不斷的修正、調整姿態，才能做到精確的操作，才會有精確的飛行數據。而要想有這樣的成就，無他法，惟ETCA是賴，這是儀器教範上最重要的操作概念。